ホンダ シビック タイプR（FL5）が2025年2月8日に納車されました。

当日、納車されてから箱根までドライブしてきました。その様子をお伝えします。

シビック タイプR（FL5）の注文から納車までの流れや納期等については下記にまとめてあります。

【体験記付】ホンダ シビック タイプR（FL5）、2022年注文分の納期は？レーシングブラックパッケージは受付中？注文から納車までの実際の流れも

購入を決めた際の試乗については下記についてまとめてあります。

【試乗】ホンダ シビック タイプR（FL5）、購入に至った試乗を振り返る

1,000㎞走行後のインプレッション、ポルシェ718 ボクスターとの詳細比較は下記：

ホンダ シビック タイプR（FL5）、納車後1,000㎞。禁断のべた踏み、不整路。その時クルマは？

【比較】ポルシェ 718ボクスター vs ホンダ シビック タイプR（第1回）　2台の相違点と意外な共通点

【比較】ポルシェ 718ボクスター vs ホンダ シビック タイプR（第2回）　ワインディング編：サラブレッドと下町ファイターが対決！

ホンダ シビック タイプR（FL5）、ついに納車されました！

2022年9月18日の注文から約2年5か月、2025年2月8日にようやくシビック タイプR（FL5）が納車されました。

ディーラーで花まで用意してくれ、納車を祝ってくれました。

説明を受けるためにエンジンをオンにします。

試乗の際にも確認していましたが、2年半ぶり（！）に始動しての印象も「普通」というもの。演出はゼロで、そのまんまファミリーカーという感じです。唯一、少し強調された低音がこの車の素性の片りんを見せている程度です。

出発！交通量の多い一般道を走る

クラッチとシフトチェンジの感触がよみがえる

ディーラーの前の道はいつも交通量が多く、ノロノロ運転です。

クラッチをつないで発進！

2年半前の試乗時の記憶に比べると、クラッチにはそこそこの重さを感じます。それでも、我が家のスバル S401に比べるとかなり軽め。時代の違いを感じます。

シフトアップ。そう、この感覚！しっかりした手ごたえがあるのに、ゴリっという感触がなく、カチッと次のギアに引き込まれていきます。

最高です。

クラッチのつながりがとてもよく、まったくぎくしゃくしません。

静かな音環境

普通に静か。

フロントウィンドウは遮音ガラス（日本のAGC製）。それもあって全体に不快な音は少なく、普通のファミリーカーとして全く問題なく使えるレベルです。

足回りの遮音もされていて、ミシュラン パイロットスポーツ 4Sというタイヤのせいもあり、ゴーっという音は少なめです。

※とは言っても、後日妻と子供を乗っけて買い物に行ったところ、ザラメ路面ではけっこうなロードノイズがしていました。許容ギリギリという感じかも。笑。また、ザラメ路面ではダッシュボードが共振して若干ビビり音が発生。建付け精度というより、設計上の許容誤差がやや大きいのかなという印象。インテリアは基本ベースモデルとの共通設計なので、どこでも作れるよう設計はやや誤差に甘めなのかもしれません。

ボディはミシリともいいません。構造用接着剤の塗布長が先代比3.8倍になっているそうですが、なんとタイプR専用ではなく、シビックのベース車のものをそのまま使っているそうです。ベースモデルのがっちりした車体があるからこそ、それほどコストを上げずに高性能な車を作れるのですね。

一方、シングルマスのフライホイールのせいか、加速時にペダルやステアリングホイールから若干の振動が伝わってきます。この荒々しさがこの車らしくていいところ。

望外な乗り心地

続いて乗り心地。

「これ30扁平のタイヤですよね？」と聞き返したくなるくらい、すごく乗り心地が良いです。（ノーマルモードで発進）

基本的には硬めの足ではあるのですが、電子制御ダンパーのおかげでサスペンションが見事に路面に追従して、べったりと張り付くように走っています。減衰力を低くしてふわふわと衝撃を逃がしているのではなく、バスっと一発で衝撃を吸収するような感じです。コシのしっかりしたうどんのような味わい。いやぁ、とてもいい。

スポーツ、＋Rに入れてみるとさすがに硬くコツコツとしてきますが、十分許容範囲内。基本的にはどのモードでも骨太な感じは変わらず、「走り」に振ったこの車のキャラクターにブレはありません。

あくまでも操安性を第一に考えつつ、ノーマルモードになるにつれ、少しだけ角をとって乗り心地との両立を図る、という感じです。

※こちらも、後日妻と子供を載せた時に（終始コンフォートモードで走行）、一応ドイツ車に耐性のある妻に「どうだった？」と聞いたら「硬いですな」との即答がありました。ポルシェ 718ボクスター GTS4.0と比べてもハードかも。それでも昔の国産エボリューションモデルに比べたらかなり優しいですよ！

素晴らしいステアリングフィール

2年半前の試乗の時にもいいなぁと思ったのですが、改めて印象的だったのはステアリングフィール。

操舵の重さは3段階に調整可能ですが、どれも基本的に重め（極低速だけ軽い）。こちらも適当に3段階作ったという感じではなく、どれもしっくりきます。好みで選べばよいと思います。

FF車らしくステアリングセンターはある意味放っておいてもびしっとするのかもしれませんが、とにかくどっしりと座りが良い。

そして、さらに良いのは切り始めの感覚。抵抗がなく、すっとハンドルを左右に切ることができます。そして、ハンドルを切ると車が間髪なく反応してきます。しかも反応が過敏でないところがただのスポーティカーではなく本物のスポーツカーらしいところ。

試乗の記事でも書きましたが、こうした正確な操舵感覚は、パワーステアリングシステム全体のアップグレードによって得られているようです。現行シビックでは、トルクセンサーの感度を先代比6倍に上げ、かつ制御演算の性能もアップ。それにより微小なステアリングトーションバー（シャフト）の「ねじれ」を検知して素早くアシストできるようにしたようです（剛性の高いシャフトだとねじれが少なくなるので、その微小なねじれを検知できるようにセンサーの感度を上げないといけない）。

その上で、シャフトの径を太くし、ねじり剛性を先代タイプRの1.6倍にしたとのこと。

ステアリング切り始めのフリクションを低減する制御も入れているようです。

トーションバーの高剛性化を突破口にステアリングフィールを革新（本田技研工業。PDFが開きます）

もちろん、デュアルピニオンアシストのパワーステアリングは構造上操作軸がアシスト軸の影響を受けないので、とてもすっきりしています。この機構はホンダもかなり長いこと使っていて、味付けもこなれているように思います。

スポーツカーにとってこうした「素直」なハンドリングは安全に速く走るために必須。ホンダさんはそういうところをすごく丁寧に作り込むんだなぁと感心します。

一方、路面状況のフィードバックは情報量こそしっかりあるものの、かなり弱め。キックバックはほとんどありません。今どきの味付けです。

そんなこんなで30分余り、自宅までの道のりを楽しみました。

ここで息子をおろして、箱根へ行きます。

ワインディングへGo！

ターンパイクでエンジン性能の片りんをみる

ホンダはエンジンの慣らし運転を推奨しておらず、納車時の説明でも特にエンジン回転数の上限などについては触れていませんでした。が、心情的にしばらくはエンジンは4,000回転くらいまでにしておこうかなと思ってます（「慣らし」期間が終わると納車の時と同じような高揚感が味わえて2度楽しめる、という理由もあります）。

ターンパイクに入ります。標高の高いところは雪が残っていました。

ちょっと踏んでみました。

なるほど、2,000cc弱から330PSを発生するハイプレッシャーターボのため、ターボによる加給で出力を「絞り出す」感覚があります。

レスポンスはとても良くすぐにアクセル操作に反応するものの、そこからは線形にパワーが出るよりも、「グワッ」と乗数的にパワーが乗ってくる感じです。この辺りのリニアリティは2,400ccのWRX S4（VBH）に比べると落ちる感じ（個人的にはこうしたターボのグワッとくる感覚が好きなので、まったくネガティブに感じません）。

が、その先のパワーの伸びはすさまじさを感じます。先ほどの自主「慣らし」のため、今回は4,000rpmしか回してませんが、3,000rpmからのパワーの伸びから想像するに、かなりのものが期待できそう。

もちろん、レブリミットは7,000rpmですから、自然吸気時代のEK9でいえばハイカムに変わったらすぐハイ終わり、というくらいの回転数です。それでも、現代のターボエンジンからすれば十分高回転まで回るほう。今後試してみるのが楽しみです。

ただし、+Rモードでのエンジン音の増幅（電子音）はけっこう人工的で、個人的にはやりすぎかもと思いました。音の演出音は強弱を変えられるようなので、私はノーマルの音にしようと思います。

とにかく安定！の身のこなし

今回は初日で、道路もカーブの緩いターンパイクが中心なので流す程度にしか走らせていません。その前提で、気づいたことを書いておこうと思います。

この車、FF車らしく直進安定性はものすごく良いです。トレッドも広く、電子制御ダンパーのおかげで足回りもしなやか。まっすぐ進む分にはほとんど路面の荒れの影響を受けないようです。

ハンドルを切っても同様。デュアルアクシスストラットサスペンション（キングピン（転舵軸）とストラット（入力軸）が分かれたタイプのもの。タイプR専用）のおかげなのか、多少路面が荒れていても進路を乱されることがほとんどありません。

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※追記：実はこのあたりは上記のようなハードウェアだけでなく、車両制御技術でめちゃくちゃハイテクなことをやっているようでした。面白いので次回触れたいと思います。

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ストラットの弱点であるキャンバー剛性についても、ナックルの強化をはじめとしてかなり手が入っているようで（先代比16%アップ）、そうした改良がこうした動きにつながっているのだと思います。

サスペンションアームをアルミ製にするなど、バネ下を軽くしていることもバタつかないスムーズな足に一役買っているのかもしれません。

この安定しつつ、かつしなやかな感覚は、265㎜の幅と、路面のつかみを重視してあえて19インチにインチダウンしたタイヤサイズによるところも大きそうです。

ちなみに、ホイールの締結はナット式で締め付けトルクは127Nm（ベースモデルは108Nm）。P.C.D.は120㎜です。

このあたりはポルシェなどに比べるとそこまで締め付けない感じです（ポルシェの中ではトルクをあまりかけない718でもボルト締結で締め付けトルクは160Nm）。足回りのしっかり感は正直ポルシェ718ほどには感じられないところですが、それはこのホイール締結の仕方と締め付けトルクも多少は影響しているかもしれません。

コーナー侵入から脱出までの動きでは、リアのグリップを感じる

ブレーキをしながらカーブに侵入するときは、非常に安心感がありました。私はFFのスポーツカーに乗ったことがなかったので、なんとなく前輪だけが仕事をして、リアはただお荷物みたいについていくだけなのかなぁと思っていたのですが、じつはリアがしっかり粘って路面をグリップしていることが、こうした安心感につながっているのだと感じました。

しかも、リアはただ単に「粘って」いるだけではないようです。ブッシュのたわみを使って少しリアタイヤのスリップ角を増やす（ことにより、フロントタイヤを切ることで生まれる車の回転運動を素早く止めて、車両を安定させる）、といったこともしているそう。

こうした工夫で、コーナーリングのスムーズさ、ひいては安心感が生まれているんだと感心しました。

Vol.3 実はリアタイヤもちょっとだけ「切れて」いる？（本田技研工業）

また、ブレーキから曲がり、加速する動作も非常にスムーズ。コンソールゲーム「グランツーリスモ7」では、ここでアクセルを不意に踏むと強烈なトルクステアに悩まされるのですが（笑）、実車でハーフスロットルにした限りでは、そんな片りんも見せることなくオンザレールで加速していきます。

逆に、アクセルのオンオフによる挙動の変化は少なめ。ハンドルの切り増しのような動きに対しても非常に線形的に車がついてきます。コーナーリング時のロールも少ない（スタビライザーのバネレートも高いはず）。全体的に安定感の塊のようです。

ニュルブルクリンクのような厳しい条件下でいかに安心して速く走れるか、が主眼に置かれているのだと思います。それは、いかつい空力パーツをみても感じます。

そういう意味では、乱暴に言えば走りの方向性としてはスポーツカーというよりもハイパーカー（たとえばGT-Rみたいな車）のような感覚といってもいいかもしれません。

逆に言えば、低速でも振り回せる楽しさを志向している車を求めていると、ちょっと安定しすぎて物足りないと思うのかもしれません。

コーナーリングはアジャイルハンドリングアシストの効果が大きそう？

ちなみに、FF車というとなんだか全然曲がらないのでは？と思いたくなりますが、普通に曲がります。車検証上はフロント：リアの重量配分は62.2：37.8とフロントヘビー。フロントの重さは感じますが、外へ膨らむような動きはありません。ホントに、スッとノーズがインに入っていきます。あれれ、こんなんでいいの？と拍子抜けするくらいです。

これはトルクベクタリング（ホンダではアジャイルハンドリングアシストと呼んでいる）の力が大きそうです。

じつはこの機構、ホンダ S660に1日乗った時に、制御が介入する瞬間が明確に感じられ、それと同時に車の向きが急激に内側に入り込む様子に、やや人工的だなという感覚を持ったことがあります。

そんなこともあり、この車の制御がどうなのか気になったのですが、今回流してみた分には制御はより自然でした。が、わざとハンドルを急に戻すようなことをすると、内側前輪ブレーキの制御が残ったような感覚がわずかにありました（まだ曲がろうとする）。まだほとんど試せてないので、勘違いかもしれませんが。。

コーナーリングの感触は、確かに重量バランスの良いミッドシップ車などに比べると、「無理やり曲げている」感じがないわけでもないのですが、それもこれも電子制御技術のなせる業。素直にすごいもんだと思いました。

※追記

どうやらそんな簡単なものじゃないみたいです。

完全な推測ですが、こんな感じに車が動いているのでは？と思いました。

・ブレーキにより自然なノーズダイブを発生させて前輪のグリップを最大化し、（アンチダイブジオメトリーはそこまで効かせずにあえて荷重移動を許容する）

・ダンパーはフロント縮み側とリアの伸び側の減衰力を高めにしてジワッと荷重移動をすることで前輪に余裕をもたらし（←この荷重移動をするタイミングを電子制御ダンパーの減衰調整でち密に制御）、フロントタイヤがブレーキとステアを両立できるようにし、

・外輪が沈み込んだ時（バンブ時）にジオメトリーがトーインになることで（FR車の典型的なセッティングと逆。切り始めは穏やかに反応するがコーナーリング途中からはアンダーステアが発生しにくい）車が勝手に曲がるようにする

・一方リアタイヤはブッシュの力も使ってトーインにしてスリップ角を増し、車の回転を止めることで安定させる

ということを、めちゃくちゃ精緻にコントロールして、「安定しつつも動きたがる車」を作っている。

トルクベクタリングは、曲がるキッカケづくりみたいなものだそう。内輪のブレーキをつまむだけで勝手に車が曲がるというのは浅はかな考えなのでした。

ブレーキは安心感がある

まだクローズドのコースに行ってないので何とも言えませんが、ブレーキはしっかりと踏んだ際の抵抗を感じるタイプで、フィーリングが良いです。

フロントは2ピースの350mm径ローターに、bremboの4ポットアルミ対向ブレーキキャリパー。リアはフローティングタイプ。

ポルシェ（718）のブレーキ同様、制動時には足裏にフィードバックがあります。718よりも手前から抵抗が強くなるタイプ（718の方が奥で抵抗を感じます）。それほど速度の出ないワインディングなどではこれくらいの方が感覚的にしっくりくるかもしれません。

現代のFF車ってすごいもんだ！

FR車やMR車と違い、FF車は前軸に仕事が集中し、重量バランスも前寄りになるなど、スポーツ走行のためのレイアウトとしては必ずしも有利ではないはずですが、ここまで書いてきたように、走ってみると普通に曲がりますし、安定してもいます。

ボディ剛性やサスペンションの作り方といった工学的な工夫の積み重ねに加えて、電子制御の進化もあって、FF車であってもそのネガな部分を打ち消して、安定して速く走ることができるのだなぁと思います。

そういう意味では、RRレイアウトを続けているポルシェ（911）と似ている部分があるのかも、と思いました。大まかにいえばFFとRRは逆のレイアウトですし。笑

室内環境などは、別の機会に！

今回は主に走りのファーストインプレッションをお届けしました。

室内の様子などは写真を撮ってないこともあり、またの機会にしたいと思います。

ひとつだけ申し上げておきたいのは、FF車らしく後席がめちゃくちゃ広いこと！

それなのに4人乗りであること、です。

この辺りのちぐはぐな感じが、ホンダ車らしくて面白いところ。かつてホンダの開発責任者が「スポーツカーに企画書はいらない！」とおっしゃっていたことを思い出します。

FFの長所はキャビンを広くとれるところ、一方ハードな走りにはやや不向き。それが一般常識だと思います。

そこに、走りを極めたFFモデルを出してくる、しかもキャビンは広いのに4人乗り！

よくこういう企画が通るよなぁ、面白い会社だなぁ、と個人的には思います。

そういう意味で、商品企画的にもホンダらしい車でした。そりゃ日産とはソリが合わなそう。。。

小まとめ

良いと思うところ

繰り返しになりますが、いいなぁと思うところは、唯一無二のシフトフィール、クラッチの繋がりの良さ、走りに振っているのに快適性がぎりぎり保たれていること、素晴らしいステアリングフィール、レスポンスの塊のターボエンジン、安定しきった車の動き、などなどです。

ちょっとなぁと思うところ

これは別途レビューしたいと思いますが、1890㎜の車幅と5.9mの最小回転半径。

我が家のメルセデス・ベンツ GLBでは問題なく行けるところも、この車だと躊躇する箇所が具体的に2つ出てくるくらいです。

ファーストカーとして万能に使いたい方で都市部に住んでいらっしゃる方は、この2点はちょっと気をつけたほうがいいかもしれません。

全体のファーストインプレッション

初回走行の印象としては、走りにかなり振った上で快適性をぎりぎり保ったクルマ。

ポルシェ718シリーズのような、高回転まで気持ちよく回るエンジンや優れた重量バランスからくるコーナーリングの気持ちよさはありません。

快適でかつエンジンの高揚感などの刺激も手軽に楽しみたいとなれば、価格帯は違えどアウディRS3やフォルクスワーゲンゴルフRなどのような車のほうがいいかもしれません（ルノー・メガーヌは乗ったことがなく、わかりません。すみません）。

それでも、この価格帯でマイナスリフトを実現しているなど、サーキットで速く走るために必要な要素をこの値段で実現しているクルマは他になく、まさにオンリーワン。

印象は、「何このクルマ、速い！」「何このクルマ、スゴイ！」が先にきて、「気持ちいい！」とかはあまり先には出てこない感じ。

いわば、全く媚びない武闘派のクルマ。そして、ものすごいコストパフォーマンス。

私はこの割り切りの良さにすごく魅力を感じるので、期待通りで大満足です。

そして、これが「市民の」という意味を持つ、シビックのエボリューションモデルであるということ。だいぶ高価格なクルマになってしまったものの、「大衆車ベースの高性能なクルマ」であり続け、安易にAWDにすることなくFFを守り通すという姿勢には、個人的にはグッと来るものがあります。

ステアリングホイールのホンダの赤いエンブレムを見ながら、ニヤけてしまう自分がいました。

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