日産 フェアレディＺ（RZ34）がついに納車されました。

こちらの事情で納車を遅らせてもらっていたこともありますが、注文から納車まで実に2年8か月。本社ショールームで初めてVersionST（AT仕様）に試乗させてもらってからも2年以上の月日が経っています。

先月、ホンダ シビック タイプR（FL5）が納車されたばかりなのですが、今回も納車されてから箱根までドライブしてきましたので、その模様をお伝えします。

普段ポルシェ 718ボクスター GTS 4.0に乗っていること、またシビック タイプR（FL5）が納車されたばかりということもあり、この2台の比較も織り交ぜながらのファーストインプレッションをお伝えします。この車たちとの詳細な比較は別途取り上げたいと思います。

日産 フェアレディZ（RZ34）の注文から納車までの流れや納期等については下記にまとめてあります。

実況中。日産 フェアレディZ（RZ34）の注文から納車まで。納期と価格改定情報も。

しばらく走っての印象、ポルシェ718ボクスターとの比較記事は下記にまとめてあります。

日産 フェアレディZ（RZ34）、納車後1,000㎞。走って見えてきた人懐こい相棒ぶり

【比較】ポルシェ 718ボクスター vs 日産 フェアレディZ（RZ34）（第1回）　良く比較される、全然似てない車

【比較】ポルシェ 718ボクスター vs 日産 フェアレディZ（RZ34）（第2回）　ワインディング編：コンテスト酒と地酒が対決！

日産 フェアレディZ（RZ34）、納車当日

納車日は2025年3月17日。注文が2022年7月24日でしたので、およそ2年8か月。

ディーラーまで徒歩30分。朝、仕事を片付けてちょっと遅れてお伺いします。

あるある、車が置いてある。笑

隣にはGT-Rが納車前検査のため、運び込まれていました。

ああ、美しい車！

諸々の手続きに30－40分。

その後、実車を見ながら説明を聞くため、改めて車に向かいます。

今は絶版になってしまったセイランブルーにベースグレード。この組み合わせ、レアすぎるのか実車は見たことがありませんでした。

近寄ってみます。ああ、かっこいいなぁ。こんな車に自分が乗れるんだ。。。

まだ、自分の車という感じがしません。ショールームに飾ると映えるようなこの車のデザインを前にして、こんな（かっこいい）車に自分が乗っていいのか、というちょっと気恥しい感情も芽生えてきます。多分に主観的な感情ですが。。。

この車の購入を決めたのは、9割がたこのエクステリアデザインが理由だったので、この時点で満足感はいったんピークに。

さあ、乗り込むぞ！

ドアを開けます。ビニールシートがかぶせてあります。

新車の匂い。シビック タイプR（FL5）がわりとゴム系の香ばしい匂いがしていたのに対し、こちらはやや甘い香り。以前乗っていた日産 セレナ（C26）はセメダインのような樹脂系の匂いが強かったのですが、これは樹脂系でも嫌みのない匂いです（個人的な感想です）。

メーターの距離計は7㎞を示しています。シビック タイプRの時は3.3㎞と短めでした。

インテリアは本社ショールームで何度か見ているので、それほど期待していなかったのですが、実際に乗ってみると質感も悪くなく、思いのほか良い、という印象です。

ベースグレードはダッシュボード回りも一部ファブリックでおおわれています。写真で見るとただただ真っ黒なインテリアでアクセントもない印象なのですが、実際には素材の違いや黒色のグラデーションによって平板さはなく、大人な感じのインテリアに仕上がっていました。

シートポジションと前方視界の記憶がよみがえる

独特のシートポジション

座ってみると、2年前の試乗の記憶がよみがえってきました。

この車、試乗レポートでもお伝えした通り、スカイラインなどとも共用しているFR-Lプラットフォームを使っているせいか、フロアがけっこう高いです。一方全高は低いため、着座位置もかなり低め。そのため、座面とフロアの間の段差が小さく、足を前に投げ出すような姿勢になります。

ちなみに、シート調整の最小ピッチが大きめで、微調整はあまり得意ではありません（ポルシェのほうが細やかな調整が可能）。

やや閉塞感のある室内は「クラシック」なスポーツカーを思わせる

やや古めの「スポーツカー」のイメージそのものなのが、かなり包まれ感のあるキャビン。スポーツカーに多い水平基調のダッシュボードではなく左右がややラウンドしています。フロントウィンドウ・ドアウィンドウの下端もかなり高い位置にあります。そのため、室内はけっこうタイトな感覚があります。

さらに、フロントに高さのあるV6エンジンを載せていることもあり、ダッシュボードは崖のように高くそびえていて、フロントガラスの天地の距離があまりありません（開放感がない）。

Aピラーの下部の始点もかなりドライバー寄りに後退しているため、ドアミラーを見るための視線移動は大きめです。

逆にこのようなAピラーの配置のため、前方の視野角はしっかり確保されています。

横から見ても意外とAピラーは立っており、全体にクラシックなレイアウトといえそうです。

ちなみに、ドアミラーの取り付け部とAピラーの間には空間がなく、またドアミラー自体も縦に長いため、やや斜め前方視界は悪い印象です。

全体としては合理的に見れば突っ込みどころの多い視界関連のレイアウトですが、逆に言うと座っただけでちょっと特別な車に乗っている、という感覚は得られると思います。適度な緊張感を生むような室内環境、といえるかもしれません（ちなみに後方視界はかなり「悪い」）。

シビック タイプRは文字通り乗用車の延長で、非常に視界もよく、着座位置も高く乗りやすい。対するフェアレディZはスポーツカーらしいレイアウトで、視界はあまりよくないがそういう「気分」にさせてくれる。ポルシェはスポーツカーらしいレイアウトだが（←スポーツカー専用のプラットフォームなので当然ですが）実用的で視界もよく、気軽に乗れる。

このように、運転席の環境からもその車の成り立ちやコンセプトの違いが伝わってきて面白いな、と思います。

いよいよ出発！

花束をいただいて、車に乗り込みます。

最近はこうした花束セレモニーをやってくれるんですね。素直にうれしい気分になります。

意外に良いシフトフィール

走り始めて、意外に良いと感じたのがマニュアルトランスミッションのシフトフィール。

本社ショールームにあった展示車で、シフトノブを動かせてもらったことはあるのですが、動いている状態でマニュアルシフトを操作するのは初めて。

もっとゴリゴリ、というクラシカルな感じかなと思っていたのですが、わりと小気味良くスコンとシフトが入っていきます。

一方、シフトに伝わるトランスミッションの振動はそこそこあり、シフトノブが震えているのがわかります。この辺りはホンダ シビック タイプRのトランスミッションとは異なるところ。

全体的に、シビック タイプRほどの「大トロ」感はないものの、十分現代のマニュアルトランスミッションとして洗練されている感じはしました。

※とはいえ、2速から3速に素早くシフトアップする、などの動作においてはやや神経質なところがあり、あまりうまくできませんでした。

クラッチはやや慣れが必要かも

一方、わりと神経質だと思ったのがクラッチ。現代の車らしく奥の方から半クラッチになるものの、クラッチがつながるポイントが割と手前で、かつやや唐突につながる感じがあります。そのため、なんとなくシフトチェンジがぎくしゃくしがち。シビック タイプRのように車側で滑らかにつないでくれる、といったことはあまり期待できないようでした。

発進時の扱いは少し神経質？

発進時は、低回転でのトルクが細いのか、クラッチのみで発進しようとした際に1回エンストしました。。。

また、アクセルペダルを踏んだ時の加速制御が思いのほか大きいため、クラッチがつながると怒涛の加速をしようとすることがありました。

シビック タイプRは1速発進の加速制御がかなり控えめ、ポルシェ 718ボクスターもかなり「リニア」なため、フェアレディZのこのような、いわばファミリーカーのような（アクセルペダル開度に対する）加速制御の味付けにはちょっと面喰いました。もともとすごい心臓を積んでいるので、逆に発進時のアクセルコントロールがしにくいなと感じました。

このように、発進時はトルクが薄いため少しアクセルを多めに踏みたくなり、一度クラッチがつながると加速制御が大きいためボワンと加速してしまう、という、やや神経質な特性を持っているようでした。

ちなみに、坂道発進の際にはオートビークルホールドが機能するようですが、ホールドしていることを示すインジケーターがないようでした。そのため、坂道発進はそこそこ気を使うということを付記しておきます。

細かい点で気になるところはある

フェアレディZは大部分がアメリカに輸出される車であるため、サイドブレーキの位置が左ハンドルに最適化されています。

また、ドリンクホルダーは、500㎜ペットボトルなど高さのあるものを置くとシフト操作と確実に干渉します。涙

細かな部分ではありますが、日本車らしからぬおおらかなところがちょっと微笑ましくもあります。

街乗りと高速道路は、So-soな印象

すみません、なかなか褒めるところが出てきていません。

が、街乗りと高速道路については、正直良いところとそうでもないところがあり、全体としては「So-so＝まずまず」な印象になってしまったことをお伝えしておきます。

ロードノイズが少ない。そして乗り心地は優しい

スポーツカーとしては静か。特に足回りからの音の侵入は少なめです。ベースグレード（とVersion T）は前後輪ともに245 / 45 R18 という、比較的高さのあるタイヤを履いています。さらにタイヤ（銘柄：YOKOHAMA ADVAN Sport V107）にはサイレントフォームという、制音材が組み込まれています。

このことから、スポーツカーでは宿命ともいえるロードノイズがかなり抑えられています。

乗り心地も同じです。このタイヤのため、全体にアタリが柔らか。

フェアレディZに乗った後に（非常に路面状態の悪いところで）ポルシェ 718ボクスターに乗り換えたのですが、悪路で揺すられた際、「こんなに足まわり硬かったっけ？」とひとり苦笑してしまうくらいでした。それくらい両車の乗り心地には違いがあります。

ただし、フェアレディZも少し路面の荒れたところを走ると、ゴツゴツとした感触を伝えてきます。

フロントに大きなV6エンジンを積んでいる中で電子制御ダンパーも採用していないので、操縦安定性とのバランスを取ろうとするとこんな感じなのかなぁと思います。

それでも、特にでこぼこした路面での上屋の上下動はうまく抑え込んでいる感じで、全体的に快適、といえる印象でした。

ポルシェ 718ボクスターやシビック タイプRのように、どんなことがあっても路面を離さないぞ、と路面をなめるように足が追従する感覚は正直なところ、ありません。この2台はまず目指すロードホールディング性能があり、それを達成することが最優先。その上で電子制御ダンパーを使ってできる限り乗り心地との両立を目指していく感じ。

一方、フェアレディZはスポーツカーとして操縦安定性の最低限の性能を確保しつつ、タイヤのエアボリュームとやや減衰力を落としたコンベンショナルなダンパーで乗り心地との両立を図る、という感じでした。

フェアレディZは、特にベースグレードはあくまでGTカーとして成り立つようにチューニングされている印象でした。

フロントがひょこひょこ動く？

乗り心地については19インチ車でも優しい感じは体験済みでしたのであまり驚きはありませんでしたが、それよりも気になったのはフロントの動き。

ピッチングはあまりなく縦方向には安定しているのですが、気になるのは横方向の動き。轍にひょこひょことステアリングがとられる感じがあります。それも低速走行時のみ。

なんだかEPSによる過剰なアシストが入って、より車をふらふらと動かす方に働いてしまっている感じです。

※ちなみにNISMOはこの辺りの制御マップを変えているようなので、違和感は少ないかもしれません。

こうしたことは個人的にはやや気になる点ではあるのですが、乗っていくうちにこれが「快適」と感じられるようになるのかもしれません。いずれにしても面白い動きではあります。

EPS自体は日産アリア・R35 GT-Rにも使われているトヨタ系のジェイテクトが開発したラックアシスト式EPSが使われていると思われます（ホンダ系のショーワ（日立Astemo）製ではない。笑）。同軸式かパラレル式かまでは未確認ですが、もともと大型車やハイパワー車向けに使われる機構です。

とはいえ、味付けにはやや疑問が残り、とくに低速時の「手を取られるような」アシスト過剰なフィールや、高速域での“センターが重くて切り出しにくい”フィールには、もう少し走りに振った制御の可能性があったのでは？と思わせるところがあります。

また、違和感の背景には、そもそもEPSの（トーションバーのたわみを検知する）トルクセンサーの分解能があまり高くないのでは、という疑念もぬぐえません。
あるいは、サプライヤーから世代の古いEPSユニットを安価に導入しているか、制御マップの煮詰めが浅いのかもしれない――想像ではありますが、そう思いたくなるような「完ぺきとはいえない感触」があります。
日産の制御系全般（EPS・VDC・ADAS）の「もやもや感」については、いずれもう少し解像度高く理解したいと思っています。

・・・とはいえ、全体として快適性を重視した「懐の深い」乗り味を追求する中で、このあたりがベストバランス、と考えて仕様を決め、セッティングを煮詰めているのだろうと思います（今はまだ左脳的な解釈です）。

高速道路は、もう一息という感じ

高速道路の直進安定性は、まずまずという感じでした。

ポルシェ 718ボクスターもシビック タイプRもフロア下はアンダーカバーで覆われていて、さまざまなフラップ等でうまく床下の空気を整流するとともに負圧によりダウンフォースを発生をさせているのだろうと思います。

一方でフェアレディZは突起物がむき出し。この辺りの作りの差は「路面に吸い付くように走る」2台との差として感覚的にも捉えられるように思いました。

特に、シビック タイプRとの差は顕著でした。シビックはもともとFFかつロングホイールベース、ワイドトレッド、高剛性ボディ・シャシーと直進安定性に有利な要素がそろっているところに、これでもかというほどの空力パーツで整流しています。この車は現代の空力性能のショーケースみたいな感じで、それが直進安定性にも表れている感じです。

それに比べると、フェアレディZ（特にリアスポイラーのない「ベースグレード」）の直進安定性が、やや「普通」という印象になってしまったのは仕方のないことかもしれません。

低回転でもきれいな音を奏でるV6エンジン

ここまで書いてくると、なんかこの車本当にいいの？と思われてしまうかもしれません。

ですが、こうした気になる点が少々ありながらも、いいなぁ、楽しいなぁと思えるのは、このV6エンジンのサウンドがあるから。

1,500回転くらいで回していても、終始日産の6気筒エンジンらしい音が室内に伝わってきます。

私の車にはオプションでBOSEのスピーカーを付けたので、この増幅音も手伝っているのかもしれません。いずれにしても、直列6気筒のL型から一貫してブレのない、日産らしい「湿っぽい」感じの6気筒サウンドには心躍らされます。

レスポンスやパワーの出方も秀逸。

街乗りではレスポンスの良さはそう感じる場面はないですが、それでもスーッとパワーが出てくる感じは大排気量ターボ（かつタービンが小径）ならではで、非常に扱いやすいです。

振動もほとんどありません。

低回転で回しているだけでも、エンジンの素晴らしさは感じることができます。

音の作りこみも丁寧かつ秀逸

先ほど触れた、BOSEのスピーカーから流れてくる「電子音」。これはシビック タイプRなどに比べても、はるかに緻密に作りこまれています。実際にはプリセットした電子音を流す、というよりも特定の周波数の「調整音」を出して特定の音域の音をクリアにしたり、打ち消したりといったことをしているよう。それを2か所のスピーカーから流しているようです。調整音の周波数は従来の9種類から25種類に増やしているとのこと。

全体に違和感がなく、普通に走っていてもどれが原音でどれが増幅音か聞き分けるのは難しいかもしれません。

私はここまで作りこまれた音であれば、電子音だろうと何だろうと「良い」と思いました。

（もちろん、排気音の原音にもチューニングはされています。メインマフラーにレゾネータ構造を採用して法規制に対応しつつ、クロスフローにすることで（2系統の排気系をクロスさせるようです）高回転域時に「高揚感」を演出しているようです。）

フェアレディZの良いところは、こうした走行性能に直接かかわらない部分でもコストをかけ、丁寧に作りこんでいるところだと思います。

人間は運転している時に、目で見たものや聴いたもの、触ったものなどあらゆる感覚を使いながら「運転が楽しい」と感じていると思います。そういう意味では、走り、曲がり、止まる、といった車の基本性能以外にも、「楽しさ」を感じる要素は多い。

フェアレディZは、この「音作り」に代表されるように、人間の「感覚」にも心配りし、全体として「この車、楽しいな」と思えるような車づくりをしていると思います。

そんな車づくりに対する姿勢が垣間見られるという点で、この「電子音」の完成度は特筆すべきものがあると感じました。

高速ではないのですが、低回転で走った時のエンジンサウンドを載せておきます。

※2025/4/6追記　もう一度乗って4,000回転まで回してみたところ、電子音による増幅は確認できました。生音との最大の違いは残響音の処理。ホールにいるような残響音がしてきます。そのあたりは気にならなくはないですが、全体として「良い音」と感じることはできました。

ワインディング。何はともあれこのエンジン！

箱根ターンパイクを走ります。今回も回転数は4,000rpmまでに制限します。

やはり、ここでも光ったのはエンジンとエンジンサウンドでした。

少し踏み込みます。なんというスムーズさ！そして余裕！

大パワーのFR、しかもフロントヘビー（車検証上の重量配分は57.0：43.0）なので、ラフにアクセルを踏むことには躊躇します。もう少し大人な感じにじわっとアクセルを踏みます。

音の高まりとともにすーっと車が加速していきます。これはいいなぁ！！

そして、何度も言うように、この音！！まったく急き立ててくるような鬼気迫る感じがなく、ハミングしているような感じ。これぞ大人のグランドツーリングカーだよなぁ。

※追記：納車から2,000㎞弱走ってきて、この点についてはちょっと注釈が必要かと思っています。ごく低速域からのアクセルの踏み始めはちょっとガバッと出て、そのあと3,000回転くらいまではややレスポンスが鈍く、そのあとドーンと伸びる感じ。上記のように一定速からアクセルを踏んだ時のマナーは良いのですが、ちょっとシビアに運転するとややリニアさが足りない印象です。

もともとこの車は、「カーブの少ない海沿いの道を走るのが楽しそう」と思っていたのですがこの車の加速感とサウンドには期待値以上のものがありました。

そう、この車は峠道とかよりも、緩やかなカーブのワインディングや海沿いの道をアクセル半分くらいでさっそうと駆け抜けるのが楽しい、そういう思いを強くしました。

ファーストインプレッションのまとめ

私にとってはフェアレディZは9割がたデザインに惚れて買った車。

エクステリアデザインは想像通りで、まだ自分の車には場違いという印象があるものの、とても満足しています。

インテリアも個々の造形というより、全体の空間づくりにブレないコンセプトが伝わってきて、程よい緊張感のある特別な空間を作っているように感じられました。

走りに関しては、気になるところはそれなりにあり、ピリッとしないなぁと感じるところも正直ありました。

私自身、快適性重視のセッティングに振ったスポーツカー（GTカー）にあまり乗り慣れていないこともあり、この「懐の深さ」みたいなものをまだ身体で「快感」と受け止められていないというのが正直なところです。

それでも、やはりこの素晴らしいエンジンとエンジンサウンドが、低回転域から絶えず味わえるというのは喜び以外の何物でもないな、と。

そして、「音」をはじめとする、車の運転を楽しいと思わせるような感覚性能の作りこみ。

こうした細部までこだわった作りこみがあるからこそ、50年を超えて単一車種ブランドとして生きながらえてきたのだなぁと思いました。

別の記事に書いたように、私はもともとフェアレディZに思い入れを持って育ってきたわけではありません。

でも、初めてオーナーになって乗ってみるとこの車には独特の、「人を惹きつける魅力」があるのだなぁと思いました。

そうした魅力ある車として出来上がるのも、企画・開発に関わった人たちが共通の「フェアレディZってこういう車であってほしいよね」というイメージを持ち、それを開発リーダーがリーダーシップをとってうまくまとめ上げる、という企画・開発体制があるからこそだと思いました（日産は本来あまりそういうのが得意でない印象があるのですが。。。）。

フェアレディZの歴代オーナーからは、「こんな外様な何もわかってないやつが・・・」、と叱られるかもしれませんが、末席ながらもっと乗りこなして、この車の魅力をもっと深く知りたいな、と思いました。

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