ちょっと仕事が忙しかったり家族行事があったりで、なかなか車に乗る機会がなく1ヶ月経ってしまいました。その間、家族旅行で山口県に行き、トヨタ カローラセダン （G-X）を借りましたのでそのインプレッションを兼ねた旅行ブログを書きたいと思います。

山口宇部空港に到着！借りた車は？

当日は早めの出発。

9:10に山口宇部空港到着。空港から出るとすぐにレンタカーの事務所。借りたクラスは「インプレッサかカローラセダン」ということで、スバル好きの私としては「一つ前の（世代の）インプレッサだろうけど、どうせならインプレッサがいいな」、と思ってカウンターに向かいます。

カウンターに着くと、「車はカローラですね」と言って案内してくれます。内心ちょっと残念、と思いました。。（カローラにお乗りの方、すみません。。）

早速荷物を積んで出発！

早速案内されると、シルバーのカローラセダンが止まっていました。

エクステリア

現行カローラ登場時の印象

車には後ろから近づいたわけですが、私は現行カローラの中ではセダンのリアビューが一番好きです。初めてこの車を公道で見た時、「なんだろ、この車、スウェーデンの車かな？」と思ったことを覚えています。

思えば現世代のカローラが発表になった時（当時はハッチバックから）、すごいアグレッシブになったフロントビューに、「トヨタもすごい攻めているな」と思ったことを覚えています。

日本の先代カローラは5ナンバーを守るために、ヴィッツのプラットフォームを使った日本専用仕様だったのですが、現世代ではついに3ナンバー、グローバルサイズになりました。

フォルクスワーゲン ゴルフという強敵がいるこのセグメントで、思い切りスポーティになったカローラにびっくりして、車に全く興味のない妻に画像を見せて、「これが新しい世代のカローラだよ！」と興奮気味に話したものでした。

あらためてカローラセダンのエクステリアを見てみる

そんなカローラのエクステリアをあらためて見てみましょう。

フロントは大きく裾が広がった開口部のため非常にロー＆ワイドな迫力があります。

リアは私の好きな、すっきりした中にも存在感のあるライト周りを中心にきれいにまとまったデザイン。なんでもないオーソドックスな感じなのに不思議と印象に残る、そういうデザインは最近あまりないかも、と思いました。

そしてよく見ると屋根の中央が丸く出っ張っている。空気の流れを整えるためでしょう。空力に配慮しているのが良くわかります。

荷物を入れる

5人家族で3泊4日のため、スーツケースひとつとリュック4つという構成の荷物でしたが、トランクを開けるとびっくり。深さもさることながら何だこの奥行きは！スーツケースを縦に入れてもまだあまる奥行き。

スペックを見ると4495×1745×1435mmということで全長は4.5mを切っている。それでこの広さ。驚き以外の何物でもありません。。

乗り込む

さて、出発です。乗り込みます。シートは少し柔らかい感じですが、思ったよりもホールド感があります。ファミリーカーでもソファーみたいなシートというのはもうあまりないのでしょうか。あまりにまっとうなシートにびっくり。

そしてダッシュボードを見渡すと、とてもクリーンなデザイン。触ってみると全部ソフトパッドで覆われています。すごいなぁ。ナビはちょっと縦に長すぎて（しかもフレームがあり、縦の長さを使い切っていない）気になるものの、全体に良い感じ。

そしてシートをあわせると、驚くのがAピラーの遠さ。すごく広々しています。そしてピラーの形状も良く考えられていて視界のじゃまになりません。ミラーの取り付け部とピラーの間の空間も大きく、左斜め前の視界もとても良い。「なんてお利口さんな車なんだ！」と思わず唸ってしまいます。

ステアリングホイールの表面素材はウレタンですが、ソフトな触感になっており、これはこれで十分。

かなりいい！という第一印象でした。

公道へ！ブレーキは？

駐車場から公道へでます。出口でブレーキ。想定した通り、サーボモーターが強く、1回だけちょっとカックンとなってしまいました。家族に「ゴメン」と謝りましたが、謝罪はこの1回のみ。サーボモーターにさえ慣れてしまえば効きはリニアです。昔のハイブリッド車の回生ブレーキのような違和感は皆無です。ただし、足裏にブレーキの効きを感じるようなキックバックはなくいたって普通のブレーキでした。

ちなみにブレーキはリアもディスク式。旅行中一回道を間違えそうになりとっさにブレーキをやや強く踏みましたが、ノーズダイブも少なく、不安感は全くありませんでした。

秋吉台へ向けてGo！

この日は残念ながら小雨。秋吉台で秋芳洞に行き、そのまま北上して長門湯本温泉で温泉につかり、日本海側で民泊、という予定です。それなりの移動距離です。

カローラで自動車専用道を走る

もちろん、家族サービスをしておりますので車の話なんぞはしないわけですが、密かに運転を楽しんでおりました。

専用道をだいたい70㎞/hくらいで走ります。

ボディ骨格がすごい

まず、大方想像はしていたものの、すごいなと思ったのはボディ骨格。さすが年間100万台以上販売する世界戦略車、TNGAプラットフォーム（カローラはGA-Cプラットフォーム。日本はその中で横幅を狭くした「ナロー」を使っている）になって本当にしっかりした骨格になっていました。先代カローラフィールダーもレンタカーで数日乗ったことがありますが、車としては全く別物。

振動は通常、主にエンジンからフロア、サスペンションまわりからフロアに伝わってくるものですが、現行カローラはどちらとも全くといっていいほど入ってきません。凄いものです。

これで後で値段を見てみたら、ベーシックグレード（借りた車もそう）で200万円を切っている（借りた2021年7月モデルで1,936,000円）。こんなにすごいと、ちょっとした「高級車」はライトの形とか内装とか頑張るしかなくなっちゃうかも、と思いました。

2010年代からのプラットフォームのモジュール開発によって骨格の共有化が効率よく進められた分、一つのプラットフォームにコストをかけられるようになったのでしょうね。もちろん、シミュレーション技術が進んで、最適解を早く見つけられるようになったことも大きいのでしょう。

そして静か

70㎞/hで走っていて感じたのは、とても静かだということ。一つにはエンジンからの音が小さいこと。エンジンは1.8Lで、2022年10月のマイナーチェンジでなくなってしまったものですが、もともと発生源からの音が小さく、振動も少ない印象です。遮音もしっかりしているので、全体にエンジンの音はかなり小さく聞こえます。

さらに、ロードノイズ（タイヤサイズは195 / 65 R 15。この車はスタッドレスを履いていました）も小さく、風切り音もほとんどしてきません。ドアミラーにはしっかり「エアロスタビライジングフィン」がついていて、やはりここからも風切り音はほとんどしない。いやぁ、すごいなぁ。

ちょっと不満も。

ただし、子供が酔わないようにと後席の窓を開けた途端、「ボボボボボ」という風の渦が起こりながら室内に入ってくるような音がしてきます。窓を大きく開けてみたり、ほかの窓を開けたりして条件を変えてみても、この音はなくなりませんでした。

今の車は窓を開けて走ることは想定していないのかもしれません。空力は窓を閉めた状態で設計しているのでしょう。これは思わぬ死角でした。

なお、空力ついでにリアシートの左右頭上はかなり絞り込まれていて、5人乗車時に後席左側に座った妻（身長164㎝）は、少し頭を右にひねらないと頭がつっかえるようでした。乗り降りもやや厳しく、何度かCピラーに頭をぶつけていました。空力を優先する中で、トヨタに限らずセダンの後席頭上空間やCピラーの位置は年々厳しくなっているなと感じます（先ほどの室内カットモデルでも後席とCピラーの位置関係はなんとなくわかります）。

別の記事にも書きましたが、ここでもセダンはもはや実用車の最右翼ではないことを実感させられました。実用性ではやはりワゴンに軍配が上がりますし、乗降姿勢や運転視界、衝突安全性などを総合的に勘案すると、SUVが一番実用的、ということになるのかもしれません。

電動パワーステアリングにびっくり！

次に驚いたのはステアリングフィール。

電動パワーステアリングはアシスト量は大きく軽いものの、とても素直です。そして中立付近も比較的しっかりしています。あれ、これってピニオンアシスト式だっけ？と思うほど。

カローラの電動パワーステアリングはコラムアシスト式なので、アシストモーターはステアリングコラム（ハンドルの支持部。つまりハンドルに近いところ）に取り付けられています。アシストモーターが回るとその反力はステアリングコラムが受けることになりますが、それを取り付ける場所（インパネリインフォースメント。インパネの補強材で、ステアリング機構、エアコンユニットやナビ・オーディオなどを支えるもの）はサブフレームと違って剛性があまりありません。剛性が低い部分に取り付けると、モーターの反力でステアリングコラムが動いてしまい、それがステアリングホイールを通して人に伝わってきてしまいます。このように、コラムアシスト式の電動パワーステアリングには明確な弱点があると言われています。

実際、昔のコンパクトカーではハンドルを切る際にこのモーターの振動がステアリングホイールに伝わってくることもありましたし（昔はブラシ付きDCモーターだったことも要因の一つ）、作動音も耳に届いていました。

トヨタの電動パワーステアリング

支持剛性の強化

トヨタはGA-Cプラットフォームを開発する際に、こうしたモーターの反力が伝わらないように、取り付け部の剛性を上げたそうです。前述のような振動は本当に皆無でした。

トヨタはハリアーやRAV4以上のSUVやラージミニバンにはラックアシスト式の電動パワーステアリング、コンパクトカーには主にこのコラムアシスト式を使っているようですが、確かにこれだけの質感を出せればピニオンアシスト式を使う理由がないのかも、と思いました（ちなみに、トヨタはグループにジェイテクトという、電動パワステの世界シェアで30%を超える会社を持っています（持分法適用会社））。

電動パワステの味付けも進化

味付けも、昔のトヨタ車とは全然違います。とても自然。昔のトヨタ車に見られた、センター付近に大きめの操舵抵抗を設けてドライバーがハンドルを不用意に曲げることを防いだり、ハンドル戻し制御（ハンドルを戻すのをサポートするためのアシスト制御）のアシストを強くしたり、といった味付けはまったくなく、自然さを追求したものになっています。FF車でキャスター角もほとんどついていないため、セルフアライニングトルク（自然に戻ろうとする力）は弱いですが、私はこうした自然な味付けの方が好きなので好印象でした。

トヨタは2015年ごろから電動パワステの味付けをどんどん改良しているらしく、ネットの記事によると現在は第3世代、このカローラは2.5世代だそうです。

トヨタの車は本当にずいぶん変わったなぁ、という印象を強く持ちました。

後席の乗り心地もよさそう

なんかカローラを褒めてばかりいて、自分が気持ち悪くなってきました。でもまだ行きます。前半最後の褒めポイントは乗り心地。

足回り全般は少し柔らかめ

足回りは一般道を40㎞/hくらいで流していてもやや柔らかめで、個人的にはもう少しダンピング（特に縮み側）を効かせてほしいとは思いましたが、日本の事情に合わせた無難なセッティングとしては理解ができました。横方向もある程度揺れを許容している感じではありました。それでもしっかりしたボディ骨格と相まって、ぐにゃぐにゃっとしたところはなく、あくまでもセッティングで優しめの味付けにしている、といったところ。

後席の乗り心地はよさそうだ

それよりもすぐにわかるのは、後席の揺れの少なさ。ルームミラーで見ていても揺れが少ない。荒れた路面のところもありましたが、特に縦方向にバタバタとした揺れが見られないところはなかなかだなと思いました。後席に座った家族からも不満は出ず。

近年はだいぶサスペンションも進化していて、〇〇方式だからいいとか△△方式だからダメ、ということは言えないと思うのですが、やっぱり四輪独立懸架（リアはダブルウィッシュボーン）らしい動きだなと思いました（車検証を見る前だったので実際マイナーチェンジ前のモデルかどうかはこの時点ではわかっていませんでしたが、前席に座っていても確信をもって当てられるレベル）。

2022年10月のマイナーチェンジでセダンのリアはトーションビームに変わったので、実際のところこの変更がどう感じられるのかは興味深いところです。

秋芳洞を歩く→秋吉台展望台へ

秋芳洞は約35年ぶりに行きました。ほとんど覚えてませんでしたが、内部空間は本当にでかい。外は雨だったのでちょうどよい観光でした。

その後、秋吉台展望台に行ったのですが、風が超絶強く嵐のようで、一枚写真を撮って退散しました。

雨の秋吉台カルストロードを走る

そのまま秋吉台カルストロードへ。正式には山口県道242号秋吉台公園線。総延長13.1㎞、開通は1970年と古いですが、この名前になったのは2011年からのようです。

晴れていたらさぞ気持ちよい道路でしょう。ちょうど野焼きをした後なので岩が良く見えます。嵐のように視界の悪い日も、独特の荒涼とした風景とマッチしてこれはこれで良いものだな、と気を取り直して運転しました。

エンジンの印象

家族5人を乗せ、ワインディングを走ります。

再びエンジン。先ほど述べた通り、あとで車検証を調べたら2022年4月登録となっているので、1.8Lの直4エンジン（この車はハイブリッドではなく純ガソリン車）。その年のマイナーチェンジでなくなってしまい、今は1.5Lの3気筒ダイナミックフォースエンジンに変わっているはずです。

車重1,250kg＋5名乗車に170Nm/3,900rpm（最高出力は140PS / 6,200rpm）ですが、何の不満もありません。CVTと組み合わせて、ほぼ2,000回転弱を維持しながら走ります。黒子に徹しているとはこのことか。耳障りな音も振動も少なく、良くできているかんじ。ここは期待値が低かったせいもあるとは思いますが。。

トランスミッションの印象

トランスミッションはCVTで、マニュアルモード付。トヨタなので、シフトアップが奥、シフトダウンは手前。パドルシフトはありません。

CVTは実用一辺倒で迷いなくギア比を連続的に変えていきます。スバルのような、フィーリングを良くするためにギア比を固定して、回転数が車速に合わせて上がるステップ変速制御などは入っていません。要求トルクから回転数を決めたらそこまで一気にエンジン回転数を上げてキープする、典型的なCVTの動きをします（つまりギア比は連続的に変化している）。面白みは全くないものの、非常に合理的に仕事をしている感じでした。

エンジンブレーキが欲しい時は、ギアをマニュアルモードにするだけで回転数が上がるため、これで間に合いました。下り坂でのエンジンブレーキはやや弱く、自分で調整しないといけませんがそれ以外は全く不満のないトランスミッションでした。

長門湯本温泉に立ち寄り

夕方になると雨も上がり、長門湯本温泉に立ち寄ります。古い旅館の内湯に入らせてもらいましたが、ここのお湯は最高でした！アルカリ性単純温泉で、かなりアルカリ性が強いもののずっと入っていても肌に優しく、長湯できる感じ。近くにあったらリピートしたいなぁ。

長門市内、カローラの取り回しは？

温泉の後、長門市内で夕食。駐車場はどこもそこまで広くありません。最小回転半径5.0mのカローラ、取り回しは非常に楽。

でも、思わぬことに、フロントバンパーは下部がけっこうせり出している形で、じつはギリギリのところで転回するとここが縁石に当たりそうでひやひやしました。実際レンタカーにはその箇所にキズもあり。意外とまだ余裕があると思ってもこの出っ張った部分が擦りそうになるのにはちょっとびっくり。

日本海側の海べりの一軒家に泊まる

今回の旅行は民泊を利用、漁村の一軒家に泊まりました。こんなシチュエーションに泊まるのは学生時代のユースホステル以来。夜は嵐のような風が続き、ちょっと怖かったですが、なかなか忘れられない夜になりました。

朝起きると一転、快晴！

快晴の中、角島へ

泊ったあたりは油谷後畑という地番。元乃隅神社も近くにあるので行ってみました。青い海が広がっています。

元乃隅神社は、岩場まで歩いて行けるけっこうワイルドな場所でした。

油谷から角島へ向かいます。このあたりのガードレールはオレンジ色。名産品の夏みかんにちなんだものだとか。色褪せたり、白いガードレールに取り換えられたりと統一感はありませんでしたが、ちょっと面白かったです。

時折、油谷湾が姿を見せます。いい景色！

ハイライトの角島大橋は、2000年11月に開通した、全長1,780mの橋。山口県道276号角島神田線が通っています。

砂浜の白砂が海底まで伸びていて、絵葉書のような景色！

さあ、渡ります！

そして、風波のクロスロードへ。海がすぐそこに迫ってきます。

その後角島の灯台にも上りました（御影石の灯台で、こちらも素晴らしい）

萩、須佐ホルンフェルス経由で萩・石見空港へ

萩では2泊し、城下町を散策しました。

萩の2日目は天気が再び下り坂、またものすごい嵐のような風になり、スーパーで食べ物を買い込んで借りた民家で食事。このほうがお酒も飲めるしいいんですよね。

最終日はまた快晴。一日おきに嵐と快晴が入れ替わるすごい天気でした。

最終日は須佐ホルンフェルスへ。国道191号線を島根県目指して走ります。道中時折海が見えて気持ち良いドライブ。

須佐ホルンフェルスは泥岩がマグマの熱を受けて変性してできた、縞々の地層。遠くから見たらなーんだ小さいな、と思いましたが、近くまで行けて感動！ここはおすすめです。

カローラで旅の締めくくり

萩・石見空港近くのガソリンスタンドで給油して、空港で返却します。走行距離はざっと300㎞近く。平均燃費はオンボードコンピュータで14.3㎞/l、実際は14㎞/lをちょっと切るくらいでしょうか。じつはトリップメーターが見当たらず、何㎞走ったかわからなかったのでした。WLTCモードでの燃費（総合）では14.6㎞/lなので、だいたいその通り。このクラスとしてはそれほど良くもないかな、という印象。ちなみにマイナーチェンジ後の1.5Lダイナミックフォースエンジンに変わって同燃費は19.4㎞/lと劇的に良くなりました。

ちょっと気になったところ

4日間借りて、今まで書いてきた通り総じてびっくりするほど良い車でした。そんな中で少しだけ気になるところもありましたので書いておきます。

操作系のゾーニングは、ちょっとわかりづらいかも

トヨタに限らず多くの日本車に言えることとして、思いのほか操作系のユーザインターフェースが良くない、というのが挙げられます。

好対照なのがドイツ車。ドイツ車はアウトバーンをはじめとする超高速走行を前提とするため、ブラインドタッチができないとダメだからかもしれません。操作系は機能ごとにグルーピングされて、機能が異なる場合は形を変えたり位置を離したりして押し間違うことなくブラインドタッチしやすいようになっていることが多いです。

個人的にはユーザーインターフェースの設計が丁寧だと思うのはメルセデス・ベンツ。その広報も「自動車事故は、ほとんどの場合、ドライバーのミスによっておこりますので、できるだけドライバーに疲労やストレスを感じさせないことで、ミスを起こしにくくするというアプローチのもと、人間工学や心理学を取り入れた車づくりをして」いると言っています。（40年以上前に設計されたメルセデス・ベンツW126のインターフェースについてこちらで簡単に触れています）

一方の多くの日本車は、どうしてこうなるかな？ということが割とあります。どうしても、コストの兼ね合いであらかじめボタン類の位置、デザイン、形が車種を超えて共通設計として決まっており、あとで機能を「割り当てる」からなのでしょうか。

カローラの場合、下記のようなステアリングホイールスイッチがついているのですが、オーディオの操作系が左右の下部両方にまたがっていたり、向かって右側のディスプレイ操作を左の操作系で操作し、左側のナビ・オーディオを右の操作系で操作することになっています。

同じ形のボタンに違う機能を詰め込むのはかなり使いづらく、ブラインドタッチを妨げる要因になっていると思います。

（例えば右側の円盤ボタンの「右」は車間距離設定、左側の「右」は単に「次」の画面送り、右側の円盤ボタンの「左」は運転支援のモード切替、左側の「左」は単に「前」の画面送り。右側の真ん中下のボタンはレーンキーピングアシストの作動、その反対側は電話をかける、など）

レーンデパーチャーのアラーム音がかなり良く鳴る

たとえば工事のため交互通行で車線をまたいで反対車線を走ってから戻る時、駐車している車両をよけるために中央ラインを踏むとき、走行中の自転車を追い越すとき、などなど、いちいちアラームが鳴ります。ウィンカーを出していれば大丈夫なのかな？

このあたり我が家のメルセデス・ベンツは不意に車線を踏みそうになった時にだけ警告してくれるので良いのですが（といっても中央線を不意に超えることはまずないのですが。。）、この車はけっこうピーピー鳴らすので鬱陶しかったです。

教習所での教え通りに運転しないお前が悪い、、、とかそういうのはわかるのですが、実際の道路でほとんどの人が鬱陶しい、と感じる機能であれば、基本はオフにされてしまうのがオチだと思います。このあたりは機械学習でどうにでも「賢く」することはできるはずなので、ぜひ実用的な機能を作ってほしいと思いました。（マイナーチェンジでこの手の機能もアップデートされたようですが。）

その他あればなぁという機能

ベーシックな車両なので高望みは禁物ですが、今回の旅行では暗いところで駐車することが多く、ウェルカムライト（周りが暗い時に、ドアキーで開錠するとヘッドライトやルームランプが周囲を照らしてくれる。逆の場合も一定時間明るさを維持する）があったらいいのに、と思うことはありました。オプションでもあったらいいな。

また、天気が目まぐるしく変わったのですが、ワイパーの間欠が1種類しかなく、どうにもせわしない間欠ワイパー（2秒休止して作動）はちょっと気になりました。

まとめ：トヨタ カローラセダンはすごい

基本性能の高さはやはりすごい

と、細かい気になる点はあるものの、やはり200万円を切る価格からこの基本性能の車が手に入る、というのはすごいと思いました。運転に楽しさがない、といったプロのレビューも見ますが、そもそもこの車はそこを目指して作られていないのは明らか。この価格でしっかりと安心感のある運転（安全マージンの大きさ）を実現し、できるだけ運転の疲労も取り除き、同乗者にも不快な思いをさせない、といったことが実現できていれば、それは立派なことだと思います。そういう意味では、商品が提供すべき価値が明確に設定され、その価値を実現すべくメリハリをつけて予算が配分され、十分狙い通りの成果が出ているように思いました。

そして、小手先の技術ではなく骨格から見直してこれだけの車を作れるのは、やはりどう見てもこの車が大量に売れるからこそ。グローバル戦略車に乗るといつも感心するのはこういった、目に見えない部分にお金がかかっていること（例えばそれはフォルクスワーゲン ゴルフもそうだし、ホンダ CR-Vなんかもそう）。そういう意味では、やはり売れている車には売れている車だからこそ実現できる好循環（売れるからコストをかけられる、そしてちゃんとコストをかけて価値が実現できているから売れる）があるのだなぁと感じました。

一方、セダンとしての立ち位置の難しさも感じる

一方で、セダンボディの後席左右の狭さやフロントバンパーの下部のでっぱりなど（まぁこれで空力には寄与するのでしょうけど）、実用性を極めたら答えとして出てこないような部分も垣間見え、セダンという立ち位置が難しくなっていることを改めて感じさせられました。

おそらく実用性という点でいえばカローラフィールダーやカローラクロスの方が高い一方（さらにプロボックスのような実用性の塊のような車もある）、スペシャリティとしてはプリウスのように、全くかなわないような敵が身内にいるわけで、その中でセダンボディをどう位置付けるか、というのはなかなか難しい問題を持っているのだろうなぁと思いました。

おまけ

萩・石見空港はこじんまりした空港でした。

19:50に羽田到着、我が家のベンツ GLBに乗り換えたところ、ウィンカーとコラムシフトを間違えてバックに入れてしまい、駐車場で後ろに並んでいた車にクラクションを鳴らされましたとさ。