スバル S210も速いもので、納車から半年たちました。乗ってみると以前のレビューの通り、ぞっとするほどスムーズで繊細な車。が、それだけではない点も。

一言でいうと、とびきり熟成された「愉しさ」と、（個人的には）鬱陶しさを感じさせる「安心」がせめぎあっている車でした。

2回に分けてお届けします。前半は「ライトサイド」、後半は「ダークサイド」です。

「素敵」とも形容したくなる乗り味

とろけるようなスムーズさ、の印象は変わらない

S210に乗ると、ちょっと不思議な感覚に襲われます。

それは、「滑らかさの極致だ」ということ。

そして、それと相反するように「車に駆り立てられないのに熱くなる」ということ。

普通に走っているときから感じるのは、ハンドルの切り始めやアクセル・ブレーキの踏み始めに、遅れがなくすべての操作に対する応答が「滑らか」なことです。

以前、納車直後レビューで、S210のことを「スーッと口どけする超滑らかプリンの味わい」と表現してみました。

スバル S210はスーッと口どけする超滑らかプリンの味わいでした（納車直後の印象）

その印象は、もう少し距離を重ねた現在でも変わりません。

が、乗っているうちに、それだけでないことに気づきました。

ワインディングに行くと、知らず知らずのうちに夢中になってしまうのですね。

それは、ブレーキ・ステアリング・アクセルという操作を繰り返しているうちに、気持ち良くなってしまうから。

この感覚は「素敵」とでも表現したくなるようなもの。

今日は、S210は「滑らかなプリンなだけではなかった」というテーマで、その謎に迫ってみたいと思います。

序章：これは滑らかプリンを超えている

滑らかなだけであればおそらく、「うっとり」として終わるところ。

でも夜の真鶴道路（一般道）で私はちょっと熱くなってしまいました。

きっかけはブレーキ。タイプRや718ボクスターよりもちょっとだけ奥で効いてくる感じ。うん、いつもの感じだ。で、ブレーキを少し抜く。そう、このまとわりつく感じ！

ここでスイッチが入ります。

おっ、なんか前傾してるぞ。そしてちょっとロールが発生してスッとイン側に「引き込まれる」感じ。独特！

そして旋回中。ちょっといろいろしてみよう。ん！？全然姿勢が変わらない。

コーナー脱出。電気自動車みたい！

スピードを落とさずにちょっとした道路の湾曲部を動く。ステアリング操舵は微小。

あれ、、、なんか車が横に平行移動している！？

この一連の動作が本当にテンポよく起こってくるので、気が付くと夢の世界へ（危ない）。

これは滑らかプリンどころではありません。

リニア（リニアリティ）の塊、ハイパーリニアだ！（あ、あれ、、、全然キャッチーでないしわからないかも）。

ここでは「リニアの神様」、としておきましょう。

とても言語化の難しいのですが、これはかなり感動的なので、どうしてこんな動きができるのか、探っていきたいと思います。

要素①：ピロボールブッシュ

入力をそのまま通す足

ご存じの通り、WRXは標準車のS4も含めて、フロントのロアアームの取り付け部（後ろ側）はピロボールブッシュになっています。

ラバーブッシュと違って減衰要素をほとんど持たないため、入力がそのままサスペンションに伝わります。

その結果、ステアリング操作に対する遅れが非常に少ない。

実際に運転していても、ステアリング操作に対して車が間髪入れずに動く感覚があるので、「リニアの神様」を実現するベースとして、このピロボールブッシュの採用は必然だったのだと思います。

AWDの強みを生かす

もちろん、ピロボールの採用には、前輪駆動（FF）ではなく四輪駆動（AWD）を採用していることも前提としてあるのだろうと思います。

FF車の場合、フロントタイヤは「駆動」「操舵」「路面からの入力処理」という多くの役割を同時に担っています。
そのため、入力をそのまま通してしまうと挙動が落ち着かなくなりやすく、ある程度ラバーブッシュでいなす必要が出てきます。（私の愛車、シビック タイプRでもラバーブッシュを使っていると思います）

一方で、AWDや後輪駆動（FR、MR、RRなど）のように前後で役割分担ができるレイアウトでは、フロントタイヤの負担が相対的に軽くなるため、ピロボールのようなダイレクトな支持でも成立しやすい。

FFではフロントがすべてを引き受けるのに対して、AWDでは前後で仕事を分担できる。この違いが、ピロボールのような「入力をそのまま通す足」を成立させるかどうかに効いてくるのだと思います。

そういう意味で、ロアアームブッシュのピロボール化は、AWDのメリットを最大限生かしたアイテムなんですね。

デメリットがあっても使う

もちろん、デメリットもあります。それは「コツコツした乗り味」。

硬い脚のシビック タイプRから乗り換えても、意外にもそんなに乗り心地が良く感じません。なんだかコツコツとやや高周波な音と振動が車の中に入ってくるのです。

これこそがピロボールブッシュの負の側面。

ゴムによる減衰がなく、入力がそのまま伝わるため、細かい振動や音が車内に入りやすくなります。

それで車内にもコツン、コツンという振動が伝わってくるのですね。

このように、ピロボールブッシュは乗り心地や振動への明確なデメリットがあります。

実際、スポーツカーのポルシェ（のスポーツモデル）でも、ピロボールを採用していないモデルはかなり多い。

それでも、スバルはスポーツモデルにはピロボールを採用し続けている。

スバルは、このデメリットを受け入れてでも「ステアリング操作に対する遅れ」を極力なくすことを優先しているのですね。

要素➁：フレキシブルパーツ

いなしながら素早く、を実現するパーツ

2つ目の要素は、フレキシブル系のパーツ。

すべてのパーツが「柔軟性を持ちながら」剛性パーツとして機能するため、車の動きにとって不要な力を分散・吸収しながら、ステアリング操作に対しては遅れなく反応する。

これによって、ステアリング操作に対する遅れのなさが「極められて」いると感じます。

フレキシブルパフォーマンスホイールは「神様降臨」の感覚？！

特に面白いのはフレキシブルパフォーマンスホイール。

ハードなコーナーを抜けて中速の緩やかなコーナーにさしかかったところ。ここでステアリングをちょっとだけ切ると、まるで無重力のように車が横に向きを変えていきます。ちょっと「平行移動」っぽい？

この感覚は、単に「遅れがない」では説明できないもの。

実際にはフロントのホイールをわずかにたわませやすくすることでコーナリング初期のタイヤの接地面積を増やし（特に浮きやすい内輪側を路面に押し付ける）、理想的なスリップ角を素早く作り出す、というものらしいのですが、この体験はちょっと新感覚。

「リニアの神様」が降臨してきたような感覚に襲われます（何だこりゃ。）

正直なところ、この感覚をちゃんと表現できる自信がないので、ぜひ何かの機会にこの効果を試してみてほしいと思っています！

こういったスパイスも含めて、ステアリング操作に対する遅れのなさは徹底して作りこまれている。やっぱり「リニアの神様」はダテじゃない、と思います。

（正直車の動きが滑らかなのがどのパーツによるものなのか、比較実験したわけではなくてわかりませんでした。が、中高速における微小舵角での車の動きが、「滑らか」なだけではなく独特の「スライドする」感覚があったので、おそらくこれがフレキシブルパフォーマンスホイールの効果だろうと推測しています。）

ちょっと神経質かも？

もちろん、デメリットといえるような特性もあります。それは、高速道路の微小操舵でも車が動くということ。

車は外乱には強く、ステアリングを切らない限り車は進路を変えないのですが、ちょっと動かすとちゃんと車が反応する。高速道路でずぼらな運転をしている時には、「お、ちゃんと運転しないと」となります。

スバルは操舵感の自然さを優先するためか、可変ギアレシオ（VGR）を採用していません。ギアレシオは13.5：1とそこそこクイック（ポルシェ718ボクスターのセンター付近は15：1）。そのステアリングで「リニアの神様」のような反応をする車をさばくので、その扱いは繊細にしないといけません。

正直な話、高速道路でどーんとまっすぐ走るようなシーンでは、シビック タイプR（FL5）の方が「楽ちん」であることを告白しておきます（とはいえ、高速道路での直進安定性は「思わずニヤリとしてしまう」レベルです）。

ということで、そこまでしてもスバルは「遅れなくリニアに反応する」車にこだわっているのだなぁと思います。

要素③：前傾姿勢

スッと曲がるお膳立て

この車の超気持ち良くて独特なところは、ブレーキングからコーナーに入るときに前傾姿勢のままフロントがイン側にスッと入っていくところ。

「おおっ、曲がるぜ」という気分になります。

正直なところ、この車だけに乗っていると慣れてしまってわからないのですが、例えばシビック タイプRから乗り換えるとブレーキング時にやや前のめりになることがわかります。荷重変化をそのまま伝えてくれるような設定だと思います。

そこからステアリングをちょっと切ると、「あれっ？」とその前傾姿勢のまま何事もなかったかのようにスッと鼻先がイン側に入っていく感覚があります。その流れがすごくスムーズで気持ち良い。

これは標準車でも同じ、前後ロール軸（ロールをするときの仮想の軸。ここを中心にロールすると思えばよい）を少しだけ前傾させたことによるものなのかなぁと思います。

前の軸を低く、後ろの軸を高く設定すると、車は前輪を支点に前のめりに傾くような動きをします。それでハンドルを切った時にフロントがスッと内側に入るような動きになるのですね。

でもそれならどの車もそうすれば？となるところですが、それが車の面白いところ。

おそらくですが、なぜこのVBH型でこの「ロール軸の前傾」が成立したかというと、理由は2つありそうです。

一つは水平対向エンジン。（これならスバル車ならどのモデルでもできること）

もう一つはボディ剛性の強化。（これがVBH世代だからできること）

ひとつずつ見ていきたいと思います。

水平対向エンジンフロント縦置きのメリットを生かす

1点目の水平対向エンジン（フロント縦置き）。

良いところは、なんといってもフロント側の重心を低くできること。

（水平対向エンジンは搭載位置や補機の取り回し等の制約で必ずしも重心が低くならない、というご意見も耳にしますが、これについて書くと長くなりそうなので割愛します。また、かなり話を単純化している点もありますこと、ご容赦ください）

そのため、ロールの設計自由度が高いのだろうと思います。

ロールの大きさは、いわゆるロールセンターアーム（重心とロールセンターの距離）によって決まります。

フロントのロールセンターを下げると、この距離は大きくなりやすく、一般的にはロールが増える方向になります。

が、水平対向エンジンはフロントの重心を低くできるため、ロールセンターを低くしてもロールが過大にならないような設計がしやすい、というわけです。

そういう意味でこのセッティングは水平対向エンジンのメリットを最大限生かしたものなんですね。

水平対向エンジン縦置きのもう一つの美点は重量バランスが左右対称であるという特性。

左右対称の重量バランスの良い点は、タイヤを左右対称に使えるということ。ということは、タイヤを限界まで使い切れる。たぶんこれがあることで、ロール軸を前傾させるような「攻めたセッティング」をしやすくなってるんだろうと思います。

高いボディ剛性のおかげで実現できた？

ロール軸を前傾させるもう一つの条件は、フロントのボディ剛性。

もともとフロント荷重の大きいスバル車。S210でも前軸重（前前軸重）はなんと1,000㎏あります！

先ほどのフロント前傾のロール軸を持たせたことで、車がイン側に向きやすくなる一方で、どちらかというとリアが不安定になる傾向があるはずです（ややオーバーステア傾向）。

そこを解消させるためか、VBHになってロール剛性バランスはフロント：リアで60：40になっています。ロール剛性バランスは、「ロール」に対してフロントとリヤのサスペンションが負担する抵抗力（剛性）の比率（%）なので、よりフロントの受け持ちが大きくなっているということ。フロント側のロール剛性を高めることで、結果としてアンダーステア方向の特性を持たせていると考えられます。

が、問題はこの重いフロント側にものすごい力がかかるということ。

この負荷を受け止めるには、フロントの剛性が高くないと実現できません。VBHになってこのセッティングができたのは、SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）がフルインナーフレーム構造の第二世代になって、剛性が上がったからこそなのかなぁと思います。

「前傾姿勢」という攻めたセッティングと、そのネガを解消して安定性を確保するための前寄りロール剛性配分。この気持ち良い「コーナリング（のきっかけ）」を実現できたのは、水平対向エンジンの素性の良さとともにガチッとしたフロント剛性があったからだろう、というお話でした（推測ですけどね）。

要素④：ロール！

さらに面白いのは、この車、やや前傾姿勢になって鼻先がイン側に入っていくのと同時に、スッとロールが立ち上がるところ。

発生はほぼ同時（と感じます）。この2つの動きが合わさって、コーナリングを開始する「儀式」ともいえるような動きが完成します。

現代のスポーツカーはほとんどロールせず、姿勢を変えないままカーブを曲がるイメージが強いと思いますが、この車は長いストロークを生かして自然にロールが発生します（とはいってもこれも相対的なもので、この車に乗っているとだんだんそれに気づかなくなります）。

その起こり方が芸術的！この動きが一連の絵巻物のように、、、うっ、言葉に詰まります。

これはなんだかプロのフィギュアスケーターが華麗にジャンプをするときの姿勢のよう。何とも美しくてほれぼれしてしまうのでした。

実際、ホイールストロークは従来型に比べてフロントで5％、リアで20%（！）も長くなっています。もちろんこれは乗り心地にも効く部分だと思いますが、これをコーナリングにおいても最大限生かしている、そんな味付けだと感じます。

スバルは伝統的にストロークを長めに確保することに執着しているところがあります。ずっとラリーに参戦してきたことも関係しているのだと思いますが、スポーツモデルにおいてもガチガチに足を固めず、ロールしながらコーナリングしていくところはスバル独特だなぁと、改めて感じます。

このように、コーナリング姿勢に入る際に明確な「動き」があるのがS210の特徴。アクセル・ブレーキ、そして操舵に対して車がサインを出してくれるので、次のアクションがしやすい。

車を「操っている感覚」が濃密にあります。

要素⑤：AWDの「蹴りだし」

後ろから押し出される感覚

5つ目は、フロントの重さを感じさせない、後ろから蹴りだすような感覚。

コーナーの入口では、前傾姿勢と自然なロールで「曲がるぞ」、というサインを出しておいて（実際向きも変わる）、

コーナーの出口では、後ろから蹴り出されるような加速に変わります。

ここで一番効いていると思われるのは、AWDシステム（VTD-AWD）です。

もともとアルシオーネSVXに搭載されていた機構のアップデート版。前後45：55のトルク配分が基本です。

そう、後輪の方が蹴りだす力が大きい。

フロントは向きを作る。それをリアが「押し出す」。

この、ちょっとだけFRに似たような役割分担をすることで、フロントが重く感じないコーナリングが実現できているんだと思います。

要素⑥：安定の極み

なんでそんなに安定しているの？！

印象的なのは、この旋回中の姿勢。

ブレーキをラフに離そうがアクセルをドンと踏み込もうが姿勢がほとんど変わらないのです。

え？つまらない！！

・・・と思われる方はたぶんこの車との相性は良くないと思います。

とにかくジャンプしてからは一切ブレがないフィギュアスケーターのようで、とにかく雑味がありません。

見方によっては破綻がなくてつまらない。

おそらく、こんな感じなのかなと思います：

ブレーキング時：ロール軸前傾で応答遅れ（＝スリップ角の遅れての急増）を防ぐ

旋回時：60：40のロール剛性配分（フロントを固める）やサスペンションジオメトリ、トルク配分やブレーキ制御によってヨーモーメントを制御してタイヤ4輪のスリップ角を安定化する

コーナー脱出時：AWDが前後トルクを連続可変させて姿勢制御を行うことでスリップ角を安定化する

とにかく持てる技術を総動員して、極力車が安定して動くようにしているようです。

（ついでにスリップ角があまり変化しないことはフロントの「重さ」を感じにくい理由になっている）

スバル車はみんなこの「安定の塊」を志向している！？

これがスバルの安心の源！

スバルの、一徹なまでの「動きの線形性（＝リニアの神様）」。これが雪道などを走るときには安心感につながりますし、一般的な道でも疲労の軽減につながります。

スポーツモデルになっても基本は同じ。ラリーやニュルブルクリンクのような過酷な外乱のある道路でも車が一貫して動く、そして何よりもドライバーの「予想通り」に動く。

これが、「どんな状況でもドライバーを平常心でいさせてくれる」「ドライバーを駆り立てない」スバルらしいスポーツモデルの味を作っているんじゃないかなぁと思いました。

余談ですが、GR86のセッティングがBRZと違うのは、BRZがFR車においても上記のように「スバルらしすぎる」セッティングとそれを実現するための技術仕様（リアスタビライザーの取り付け方法や材質・形状など）になっていたからなのだと思います。そのままの仕様でGRブランドにしたら、ブランドの味がなくなるよね（GRはもっとドライバーの腕で挙動変化を引き起こせる方向性だと思います）、ということで急遽GR専用の部品とセッティングになったものと思われます。

要素⑦：エンジンとトランスミッション

動きを途切れさせないパワートレイン

最後のポイントは、電気自動車のような途切れのない、トルクフルな加速感。

コーナリングをしていて「楽しい」と思えたのは足回りだけではありません。標準車でも「物足りない」といわれているエンジンと「スポーツモデルらしくない」といわれているトランスミッション（スバル・パフォーマンス・トランスミッション＝SPT）こそが、この「超楽しいコーナリング」の最終仕上げをしてくれていると感じます。（その前のブレーキの「戻し」の気持ち良さも特筆ものなのですが、それは以前書いたので割愛します）

モードは「Sport♯」のオート。変速をあえてSPTに任せます。

ブレーキを少し強く踏むと、間髪入れずにSPTが自動的に2速にキックダウン。

ブースト圧かブレーキ加速度を見ているのかはわかりませんが、しきい値は標準車よりも低め。躊躇せずシフトダウンをしてくれます。シフトダウンに要する時間は、体感的には「ゼロ」に近い。

SPTの（仮想）ギア比は低く、時速40㎞/hで2速に落ちても約3,000rpmをキープしています。

その回転数でのトルクは375Nm。飛びぬけてすごいわけではないですが、十分です。

加速態勢に入ると「背中を押される」ような感覚があります。しかもAWDなのでとても安定しています。

テンションが上がります。

加速は、暴力的というよりは電気自動車みたい、というのがしっくりきます。

排気脈動を含めて振動が本当に少ないところにターボのブーストが瞬時にかかるので、回転上昇とパワーの出方がほとんど同時。2Lエンジン＋ターボだとまず出ないんじゃないかというスムーズさ。

そしてトルクの出方。電気自動車のように低回転からトルクが出てきます（ピークトルクは375Nmで、2,000rpmから5,600rpmまで一定）。

さらに吸排気の抵抗が少ないので本当にスーッとパワーが乗ってきます。

めちゃくちゃ気持ちいい！ついついアクセルを踏んでしまいます。

減速→コーナリング開始→加速→コーナー脱出の動きに「予期しない遅れ」がなく、ほんとに意のまま。シフトダウンが非常に速いため動力に途切れが感じられず、トルクバンドをずっとキープしてくれるので本当に気持ちが良い。

先ほどの横方向の挙動に加えて、この前後方向の動きのスムーズさが組み合わさって、もう超絶気持ち良いとしか言いようのないコーナリングが楽しめるのでした。

さすがはコンプリートカー。こうした「スムーズさ」ってなかなかスペックにも出てこないものですが、そこにこだわりを持って作られただけのことはあります。

スバル好きなら満点！といいたくなるようなS210の走りでした。

「ライトサイド」のまとめ

スバル S210は「リニアの神様」でした。遅れなく、安定していて破綻がない。

ああ、これがスバルだよなぁ、とつぶやきたくなる車。

「意図にたがわず車が動く」「車の動きが予想できる」ためにエネルギーを注ぎ込む。

そうすれば結果的に疲れない車ができ、疲れないから安全にもつながる。

この車は、スバルが長年作り続けてきた車の方向性を愚直なまでに突き詰めた車なんだなぁ、と思いました。

・・・とここまで車の動きに関しては心酔しているS210ですが、じつはかなり「好きではない」ところも。それは二重人格のもう一人が・・・？

続きは、「ダークモード」にて。