雨が続く横浜。なかなかドライブに行けません。まるでストーブリーグ状態です。
それであれば、ほしい車について夢想する！（笑）
実際にはしばらく車を購入する予算確保のめどが立ちませんし、私の性格からして車を手放すことができないので、おそらく生涯に購入できる車はファミリーカーを除いてあと2台か多くて3台。
その中で、ほしい車を紙上で研究しつつ、将来「その車を運転している自分」を夢想したいと思います。
ポルシェ 718スパイダー RSか718ケイマン GT4 RSか911 GT3がほしい！
うっ。（お金がなくて）買えない。。。
でも、ほしいというだけなら誰でもできますので。笑
というか直球すぎる選択。
何はともあれ、行ってみましょう。
最初にほしくなったのは718スパイダー RS
私は718ボクスター GTS 4.0に乗っているのですが（執筆時点で4年2か月）、今の車に何も不満はないものの（100点満点で、控えめに言って120点）やはり911 GT3 / GT3 RSに搭載されているエンジンを味わいたい！と浮気心が出てしまいました。
そこで、いろいろと調べて書いたのが下記の記事です。
実際に在庫車まで見に行き、見積もりまでもらいました。
が、しかし。
心が揺らいだいきさつについては上記に譲りますが、気づいてしまったのです！
私のメインカーである 718ボクスター GTS 4.0を手放すことはできない、ということを！！
1日500～650㎞の日帰りロングドライブを無給油で帰って来られること、高速道路を降りたら、走りながら幌を開け、雨が降ったら走りながら（しつこい）幌を閉められること、行き帰りの高速も楽なこと、疲れないこと、林道にも行けること、たまには仕事でも使えること、車好きではない同乗者にも文句を言われない、などなど、自分のライフスタイルから考えると、RSにすると失われるものが多すぎる！！
そういうことで、718スパイダー RSは買い替えではなく、増車候補の筆頭となったのでした。
いや、待てよ、718ケイマン GT4 RSはどうなのよ？
増車、となると急に選択基準が変わります。オープンカーは今の718ボクスター GTS 4.0がある。じゃあ、増車するならオープンではなくていいのでは？と気付いてしまったのです！！
実際、GT4選手権で走っている718ケイマン GT4 RSは個人的にはハートマーク過ぎて、いつも応援していました。とにかくあのリアのたたずまいがかっこよすぎる。
そして、助手席に乗せてもらってもインテークが肩の後ろにあるので、すごい音！
これは、いい！
スパルタン。私のボクスターが「柔」なので、 じゃあもう一台は「剛」でもいいかも！と夢想しはじめてしまいました。
とはいえ、ボクスター / ケイマン系はもともとオープンカーとして作られています。荷室を確保する等のために（限界域のキャンバー管理能力ではダブルウィッシュボーンより難しいとされる）ストラットサスペンションを使っている。一方、ミッドシップレイアウトでエンジンルームと客室を隔てるバルクヘッドが座席直後にあるためフロア剛性が確保しやすく、オープンになっても（補強材が不要のため）車両が重くならない。911ではそうはいかない（911 S/Cを見てもそれはよくわかります）。
718ケイマン GT4 RSは、ある意味、（サスペンション形式など）オープンカーありきの設計を足かせとしながらも、どこまで911 GT3の速さに近づけるか挑戦した車。
一方、718スパイダー RSは生まれながらにしてのオープンカーを、快楽方向に突き詰めてできた車。911 GT3とのスピード競争から降りて、峠道の快楽に行ってしまった。そこではストラットサスペンションもミッドシップの骨格も全部、最適解。
となると、やっぱり30年の歴史を持つボクスター / ケイマン系の最終進化系は718スパイダー RSなのか？
なんて、ぐるぐるし始めたのでした。
じゃあ911 GT3はどうなのよ？
そう考えて、ふと立ち止まりました。ケイマン GT4 RSだろうとスパイダー RSだろうと、エンジンも足回りの味付けもうちのボクスター GTS 4.0と全然違う。
でも、骨格は同じだよね？？？（←小学生でもわかる・・・）
「じゃあ、（どうせ増車するなら）エンジン搭載位置の違う車に乗ってみた方が面白いんじゃない？」と思うまでに時間はかかりませんでした。
ここにきて911に乗りたい、とかいうと、なんかヒエラルキーの軍門に下ったみたいでちょっと悔しいのですが（私はずっと718推しでもある）、せっかく買うなら全然違う世界を覗いてみたい、という気持ちも芽生えてきてしまったのです。
断っておきますが、決して「いつかは911」、ではありません！！
運動性能を考えたらミッドシップの方が素直。ポルシェ自体も1970年代には、将来このレイアウトを捨てるつもりだったはずです（924、928ともにフロントエンジン・リアドライブ）。
それを販売上の理由から延命するに至った。
でも、延命すると決めたらポルシェにも意地があります。
魂を込めて磨き上げる。356から数えること75年、RR（リアエンジン・リアドライブ）のネガティブな面を徹底的につぶしつつ、長所を伸ばす。そうやって戦闘力を磨いて今に至る。
RRはある意味ポルシェの執念が詰まった駆動方式なわけです。
それを味わってみたいなぁ、と思うようになってきている今日この頃です。
ということで、前置きが長くなりましたが、悩める私がいろいろ比較したことを書き残しておきます。
718ケイマン GT4 RS vs 718スパイダー RS
まずは同門対決。調べてみると予想通り。ほぼ同じコンポーネンツを使って味付けを変えているようでした。大きな違いは足回りの硬さと空力。ステアリングギアレシオ。そして吸気経路。
718ケイマン GT4 RSが「サーキットで速く走る」ために最適化しているのに対して、718スパイダー RSは、とにかく「峠道を気持ち良く走る」ために最適化している、と言えそうです（メーカーもそう言っている）。
| 項目 | 718 Cayman GT4 RS | 718 Spyder RS | 同一性・注釈 |
|---|---|---|---|
| エンジン基本構造 | 4.0L 水平対向6気筒NA、3,996cc | 同左 | ほぼ同一：GT3系エンジン。内部主要仕様は共通だが全構成部品の品番一致までは未確認 |
| ボア×ストローク / 圧縮比 | 102.0×81.5mm / 13.3:1 | 同左 | 同一 |
| 最高回転数 | 9,000rpm | 9,000rpm | 同一 |
| 最高出力 / 最大トルク | 500PS / 450Nm | 500PS / 450Nm | 同一 |
| スロットル | 6連独立スロットル（ITB） | 同左 | ほぼ同一 |
| インテーク基本構造 | 可変吸気＋6連ITB | 同左 | ほぼ同一 |
| 外気吸入経路 | リアクォーターウインドウ位置 | 幌後方・ヘッドレスト後方付近 | 異なる：ボディ形状に合わせて専用化 |
| 排気系 | 軽量ステンレス排気系 | 軽量ステンレス排気系 | ほぼ同一：基本構成共通。車体に伴う細部差までは未確認 |
| トランスミッション | 7速PDK | 7速PDK | ほぼ同一 |
| 1～7速ギア比 | 3.75 / 2.38 / 1.72 / 1.34 / 1.11 / 0.96 / 0.84 | 同左 | 同一 |
| 最終減速比 | 4.17 | 4.17 | 同一 |
| トルクベクタリング | Porsche Torque Vectoring | 同左 | ほぼ同一：基本機能は共通。制御マップの完全一致は未確認 |
| LSD | 機械式 | 同左 | ほぼ同一 |
| LSDロック率 | 加速30% / 減速37% | 同左 | 同一 |
| PSM / TC | ESC・TC個別OFF可能 | 同左 | ほぼ同一：基本システム共通。車種別キャリブレーションの有無は未確認 |
| 前サスペンション基本構造 | GT系ボールジョイント式MacPherson | 同左 | ほぼ同一 |
| 後サスペンション基本構造 | GT系ボールジョイント式MacPherson | 同左 | ほぼ同一 |
| スプリング | GT4 RS用（フロント110Nm、リア140Nm） | Spyder RS用（フロント45Nm、リア80Nm） | 同系統・設定違い：Spyder RSはレートを低減 |
| ダンパー / PASM | GT4 RS用 | Spyder RS用、よりソフト | 同系統・設定違い：Spyder RSは減衰力を低減 |
| ARB（スタビライザー） | 調整式 | 調整式 | 同系統・設定違い：基本構成は共通系統。具体的な設定差は公開情報が限定的 |
| 車高・アライメント調整機構 | GT系調整式シャシー | 同系統 | ほぼ同一 |
| ステアリングシステム | 可変レシオ | 可変レシオ | 同系統・設定違い |
| ステアリング比・中央付近 | 16.9:1 | 17.0:1 | ほぼ同一 |
| ステアリング比・大舵角 | 12.25:1 | 11.3:1 | 同系統・設定違い：Spyder RSの方が明確にクイック |
| 標準フロントブレーキ | 408×36mm / 6pot | 同左 | ほぼ同一：公開仕様一致。部品番号一致までは未確認 |
| 標準リアブレーキ | 380×30mm / 4pot | 同左 | ほぼ同一：同上 |
| PCCB | オプション | オプション | ほぼ同一 |
| ホイール径 / 固定方式 | 20インチ / センターロック | 同左 | 同一 |
| タイヤサイズ | F 245/35ZR20 / R 295/30ZR20 | 同左 | 同一 |
| DIN重量（EU仕様） | 1,415㎏ | 1,410kg | スパイダーRSの方が軽い |
| フルカバーアンダーボディ | 採用 | 採用 | ほぼ同一：基本思想・構造は共通 |
| フロント下部フィン / エアガイド | 多数・高ダウンフォース仕様 | フィン/デフレクターあり | 同系統・設定違い：GT4 RSの方が空力負荷を重視 |
| NACAダクト | 採用 | 採用 | ほぼ同一：GPF等の冷却に利用 |
| 中央リアディフューザー | GT4/Spyder系 | GT4/Spyder系 | ほぼ同一：同一品番との部品情報あり。ただし公式PETでの完全確認ではない |
| ディフューザー周辺フィン | GT4 RS用処理 | Spyder RS用処理 | 同系統・設定違い |
| リア空力デバイス | 大型固定スワンネックウイング | 小型リアスポイラー | 異なる |
| フロント空力設定 | 高ダウンフォース仕様 | リア空力に合わせて調整 | 異なる |
| 総ダウンフォース | 大 | GT4 RSより小さい | 異なる |
| ボディ上屋 | 固定ルーフ | 軽量ソフトトップ | 異なる |
| シャシーの基本思想 | サーキット、高速域・空力安定性重視 | 公道・ワインディングでの俊敏性と追従性も重視 | 同系統・設定違い |
あらためて、面白いと思うのが車両重量。オープンボディのスパイダーRSの方が屋根が簡素な分、軽い！スパイダーRSの方が5㎏軽くなっています。これって普通に考えてすごいことですね。これだけハイパワーになってもオープンボディ専用の補強が一切いらないなんて驚きです。
718ケイマン GT4 RS vs 992.1 GT3 vs 992.2 GT3（PDK）
こちらは、718 GT4 RSと911 GT3で全然違います。
718 GT4 RSが素直な回頭性を持つMRの長所をとことんまで磨いた、純粋さと機敏さを身上とする車であるのに対して、911 GT3は、RRという伝統を最新技術（サスペンション形式・電子制御LSDとリアアクスルステア・最新の空力アイデアなど）で武器に変えた「絶対最速ウェポン」、という感じがします。
エンジンコンポーネンツとトランスミッション、ブレーキなどは基本的に同じものを使いながら、主に足回りの違いから、各特性を作り分けているようです（ステアリングギア比なども）。
そして、旋回性能に関していえば911はリアアクスルステア＋電子制御LSD（PDKモデル）というところも大きく異なります。
| 項目 | 718ケイマン GT4 RS | 992.1 GT3 PDK | 992.2 GT3 PDK | 同一性・注釈 |
|---|---|---|---|---|
| エンジン基本構造 | 4.0L NA水平対向6気筒 | 同系4.0L NA水平対向6気筒 | 同系4.0L NA水平対向6気筒 | ほぼ同一系統：いずれもGTモータースポーツ系。992.2は排ガス対応を含め内部を改良 |
| 排気量 | 3,996cc | 3,996cc | 3,996cc | 同一 |
| ボア×ストローク | 102.0×81.5mm | 同左 | 同左 | 同一 |
| 圧縮比 | 13.3:1 | 13.3:1 | 13.3:1 | 同一 |
| 最高回転数 | 9,000rpm | 9,000rpm | 9,000rpm | 同一 |
| 最高出力 | 500PS @ 8,400rpm | 510PS @ 8,400rpm | 510PS @ 8,500rpm | 同系統・設定違い |
| 最大トルク | 450Nm | 470Nm | 450Nm | 異なる：992.2は排ガス対応で20Nm低下 |
| バルブトレイン | VarioCam、DLCロッカー、リジッド式 | 同系 | GT3 RS由来のより鋭いカム＋改良ヘッド | 992.2で改良 |
| スロットル | 6連ITB | 6連ITB | 6連ITB・流路最適化 | ほぼ同一 → 992.2で改良 |
| インテーク基本構造 | 可変インテーク＋2共鳴バルブ | 同基本構造 | 同基本構造 | ほぼ同一 |
| 外気吸入経路 | 後席直後・旧クォーターウインドウ位置 | 後端から吸気 | 後端から吸気 | 異なる：GT4 RSの音響的キャラクターを大きく左右 |
| 潤滑系 | ドライサンプ、7ステージのオイル回収 | 同系 | 同系 | ほぼ同一。GT系共通思想 |
| 排気・排ガス処理 | GT4 RS専用 | 992.1 GT3専用 | 2 GPF＋4触媒 | 異なる：992.2の最大のエンジン側変更点の一つ |
| PDK | 7速GT PDK | 7速GT PDK | 7速GT PDK | ほぼ同一系統 |
| 1～7速ギア比 | 3.75 / 2.38 / 1.72 / 1.34 / 1.11 / 0.96 / 0.84 | 同一 | 同一 | 同一。3台ともギアボックス内の各段比は同じ |
| 最終減速比 | 4.17 | 約4.19 | 4.54 | 設定違い：992.2は992.1比8%ショート |
| デフ | 機械式LSD | 電子制御LSD | 電子制御LSD | 異なる |
| PTV | PTV | PTV Plus | PTV Plus | GT4 RSは機械式LSD、GT3は電子制御・可変ロック |
| PSM / TC | 2段階OFF | 2段階OFF | 2段階OFF | ほぼ同一：車種別制御マップは当然別と考えるべき |
| 前サスペンション | MacPherson | Double Wishbone (DW) | Double Wishbone (DW) | GT4 RSとGT3で根本的に異なる |
| 前サス由来 | 718 GT系 | 911 RSR/GT3 Cup系思想 | 992.1＋GT3 RS由来改良 | 992.2でさらに進化 |
| 前サスの空力利用 | 独立したフィン/ガイド中心 | DWアーム＋周辺空力 | ティアドロップ形状アーム | 992.2で強化：アーム自体を空力・ブレーキ冷却に利用 |
| アンチダイブ | 通常のGT4 RSジオメトリー | DWによる高い制動安定性 | GT3 RS由来アンチダイブ強化 | 992.2で明確に強化。高速制動時の空力バランス維持も目的 |
| 後サスペンション | MacPherson | 5リンク・マルチリンク | 同系マルチリンク | GT4 RSとGT3で根本的に異なる |
| ダンパー/PASM | RS専用PASM | GT3専用PASM | 改良GT3 PASM | 同系統・設定違い。992.2はバンプ/縁石での安定性を改善 |
| ARB | 調整式 | 調整式GTシャシー | 調整式GTシャシー | 同じ思想・構造は異なる |
| リアアクスルステア | なし | あり | あり | 大きく異なる |
| ステアリング | 可変レシオEPS | 可変レシオEPS＋後輪操舵 | 同左＋992.2専用チューニング | システム構成が異なる |
| ステアリング比・中央 | 16.9:1 | 14.2:1 | 14.4:1 | GT3は中央からかなりクイック。992.2は中央付近をわずかに穏やかに |
| ステアリング比・大舵角 | 12.25:1 | 11.2:1 | 公開値は中央14.4:1のみ | 992.2の最大舵角側の公式数値は確認できず |
| 標準フロントブレーキ | 408×36mm / 6pot | 408×34mm / 6pot | 408×36mm / 6pot | ほぼ同一系統。992.2で前ディスク厚がGT4 RSと同じ36mmへ |
| 標準リアブレーキ | 380×30mm / 4pot | 380×30mm / 4pot | 380×30mm / 4pot | ほぼ同一 |
| フロントタイヤ | 245/35ZR20 | 255/35ZR20 | 255/35ZR20 | GT3が10mmワイド |
| リアタイヤ | 295/30ZR20 | 315/30ZR21 | 315/30ZR21 | GT3が20mmワイド＋21インチ |
| ホイールベース | 約2,484mm | 2,457mm | 2,457mm | GT4 RSの方が27mm長い |
| DIN重量（EU仕様） | 1,415㎏ | 1,435kg | 1,479kg | 992.2は992.1比+44㎏ |
| 駆動/エンジン配置 | MR / RWD | RR / RWD | RR / RWD | 根本的に異なる |
| フロント空力 | スプリッター＋アンダーボディフィン等 | 可変設定フロントディフューザー | 再設計ディフューザー＋リップ＋アンダーボディフィン | GT4 RSとGT3で方法が異なり、992.2でさらに改良 |
| フロントホイールハウス空力 | 多数の専用樹脂ガイド | GT3専用処理 | 空力形状サスアームまで利用 | 異なる。992.2で進化 |
| フラットアンダーボディ | あり | あり | あり・フィン改良 | 同じ思想、形状は専用 |
| リアディフューザー | 718 GT4系RS仕様 | 911 GT3専用大型機能式 | 再設計 | 異なる |
| リアウイング | スワンネック固定式・調整可能 | スワンネック固定式・4段調整 | 改良スワンネック式 | 同系統・設定違い |
| 空力バランス調整 | 前後調整可能 | 前ディフューザー＋リアウイング連動調整 | 同系統・さらに最適化 | 同じGT思想 |
| 高速制動時の空力姿勢維持 | 主にシャシー剛性・サス設定 | DWによるピッチ制御 | アンチダイブを明確に強化 | 992.2の重要な進化点 |
| 最高速（PDK） | 約315km/h | 318km/h | 311km/h | 992.2はショートファイナルのため低下 |
一つ注意しておきたいのがギア比。718 GT4 RS と992.1 GT3を比べると、ギア比は0.4％GT3の方がショートですが、タイヤの外径が全然違います。
GT4 RS：リア 295/30 ZR20
992.1 GT3：リア 315/30 ZR21
タイヤの公称寸法から計算してみると、
- GT4 RS：295×0.30×2 + 20×25.4 ≒ 685mm
- 992.1 GT3：315×0.30×2 + 21×25.4 ≒ 722mm
約5.4％もGT3の方が大径。
したがって、992.1 GT3の実効ギアリングは718 GT4 RSより約5％ロングとなります。
面白いのは992.2 GT3。ファイナルギアが約8％ショートになった関係で、じつは718 GT4 RSよりさらに約3％ショートなのです！！
992.2では、排ガス規制のために落ちたエンジントルクを、ギア比の再設定とGT3 RS由来の空力で補うことによって、ニュルブルクリンク北コースにおいて、992.1で達成したタイムをMT車で超えたわけですね（註：計測に使用された992.2 GT3はヴァイザッハパッケージ装着の軽量化車両です）。
ちなみに、空車重量（DIN重量）は992.2と992.1で44㎏も違う。排ガス対策品などによる影響はあると思いますが、それよりも認証車両の仕様の違いもありそうです。（細かく仕様の違いを追ってみましたが、わかりませんでした。）
まとめ
718ケイマン GT4 RS、718スパイダー RS、911 GT3。3台をスペック上で比較してみました。
718ケイマン GT4 RSと718スパイダー RSは瓜二つのコンポーネンツを使いつつ、片方は速さに、もう片方は快楽に振り切って作り上げた車、という違いがありそう。
718ケイマン GT4 RSと911 GT3は、エンジン・トランスミッション・ブレーキなどを共用しつつ、片やミッドシップレイアウトの素直さを生かした、純粋さと機敏さを身上とするロードゴーイングカー、もう片方はRRというポルシェの伝統を最新の技術で武装した、絶対最速ウェポンという違いがありそう（911 GT3には「RS」という、公道を走れるレーシングカーもありますが。。。）。
どれも選んでもきっと満足するに違いない。だからこそどれにするか悩んでしまう。
ポルシェの中で、
オープンの究極を味わうか、ミッドシップの究極を味わうか、RRの究極を味わうか。
悩みは尽きないのでした。
・・・お金貯めよっ。
あと、運転技術も。
こんなへぼじゃ性能を引き出せません。
車がかわいそうです。
付録：ニュルブルクリンク北コースのタイムアタック動画
ポルシェ 718 ケイマン GT4 RS
ポルシェ 718 ケイマン GT4 RS マンタイキット装着車
ポルシェ 911 GT3 (992.1)
ポルシェ 911 GT3 マンタイキット装着車 (992.1)
ポルシェ 911 GT3 MT (992.2)
ポルシェ 911 GT3 マンタイキット装着車 (992.2)
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