GLBのライバル車比較（3）：ホンダオデッセイ

（メルセデス・ベンツ GLB を選ぶまで：国内外の7人乗りSUV、ミニバン比較から続く）

最終的に7人乗りのSUV、メルセデス・ベンツ GLBを迎え入れた我が家ですが、そこに至るまでは紆余曲折がありました。ここでは、比較検討したライバル車の紹介をします。3台目は走りのミニバン、ホンダオデッセイです。

我が家ではもともと日産セレナに乗っていたのですが、次の候補はできればミニバンは卒業したいと思っていました。ただ、広い空間などミニバンには良さもあり、それであれば走りも楽しめるミニバンはどうだろう、ということで候補になったのがホンダオデッセイです。

ちなみに、我が家の車選びの条件は：

家族5人がしっかり乗れて、いざというときには両親2人を乗せて７人で移動できる。

マンションの駐車場の制約から、全長5m、幅1.85ⅿ以内に抑える必要がある

できればミニバン（当時日産セレナ（C26）に乗っていました）は卒業したい

けっこう難題でした。

ホンダオデッセイ：プロフィール

歴史

ホンダオデッセイは1994年に発売された、背の低いタイプのミニバンとして一世を風靡した車です。

バブル景気からの回復期に当たる1990年代前半、車はレジャーブームで今でいうSUV（当時はRecreation Viecle＝RVと呼ばれていました）が隆盛してきていました。三菱パジェロが1991年、トヨタ RAV4も1994年に発売されています。

一方ミニバンはトヨタがエスティマというミッドシップレイアウトの先進的なミニバンを1990年に発売し、日産も1993年に日産ラルゴを発売、というようにこのカテゴリも確立してきていました。

当時のホンダはどちらも持っておらず、一方業績不振の中で開発費が絞られている中で何とかしてこの隆盛するカテゴリに車を出すべく、アコードのプラットフォームを使用して開発されたようです。当時の量産ラインに乗るぎりぎりの高さとして1660㎜の車高が決まり、発売に至ったという車です。そんな事情もあり、スライドドアも採用しない独特のパッケージングで登場しました。これが月販1万台を超える大ヒットになりました。

その後3代目には全高をFFで1550㎜まで落とし、立体駐車場対応するなどしてきましたが、その市場の縮小とともに5代目のこのモデルで再度背を高くした、という何ともホンダらしいモデルです。

5代目オデッセイ

5代目オデッセイは2013年に発売、2022年にいったん発売が終了したモデルです。2023年8月現在、販売していませんが、年末より中国生産のオデッセイの再導入が決まっているようです。

ホンダオデッセイとメルセデス・ベンツ GLBのスペック比較

比較は、ホンダオデッセイe:HEV（ハイブリッド）EX（FF）と、メルセデス・ベンツ GLB 200d 4Maticで行っています。

ざっとスペックを比較してみましょう。

ボディサイズ比較：ホンダオデッセイとメルセデス・ベンツ GLB

	メルセデス・ベンツ GLB 200d 4Matic	ホンダオデッセイ e:HEV アブソルート・EX
全長×全幅×全高（㎜）	4650×1845×1700（AMGライン）	4855×1820×1695
ホイールベース（㎜）	2830	2900
トレッド　前/後（㎜）	1590 / 1600	1560 / 1560
車両重量　前/後/合計（kg）	1060 / 810 / 1870（フルオプションの場合）	1930
前後重量バランス	56.7 : 43.3
最小回転半径（ⅿ）	5.5	5.4

ご覧の通り、まずは全長はオデッセイの方が205㎜長い。

ホイールベースも70㎜違います。

ちょっと大きいかな、と思う大きさ。

ただ、最小回転半径は5.4ⅿと、我が家のセレナ（当時）よりも0.3mも小回りがききます。

続いてパワートレーン関係。

パワートレーン比較：ホンダオデッセイとメルセデス・ベンツ GLB

	メルセデス・ベンツ GLB 200d 4Matic	ホンダオデッセイ e:HEV アブソルート・EX
エンジン形式	654	LFA
エンジン種類	直列4気筒DOHCディーゼルターボ	直列4気筒DOHC＋モーター
ボア×ストローク（㎜）	82.0×92.3	81.0×96.7
総排気量（cc）	1949	1993
最高出力	150PS / 3400-4400rpm	145PS / 6200rpm
最大トルク	320Nm（32.6kgm）/ 1400-3200rpm	175Nm（17.8kgⅿ）/ 2000rpm
モーター出力		184PS / 5000-6000rpm
モーター最大トルク		315Nm（32.1kgm) / 0-2000rpm
燃費（WLTC総合）	15.9㎞/l	19.8km/l

ホンダオデッセイはハイブリッド、GLBはディーゼル。まったく違うパワートレーン。

ホンダのe:HEVは原則エンジンは発電、モーターで駆動するので、出力はモーターのものを見ればよいです（低負荷時のみエンジンが駆動部と直結する）。こう見るとオデッセイの方が若干有利。ただ、この手の車で高回転まで回すことはあまりないので、体感は似たようなものでしょう。

燃費はハイブリッドのオデッセイの方が良いです。

最後に足回り。

足回り比較：ホンダオデッセイとメルセデス・ベンツ GLB

	メルセデス・ベンツ GLB 200d 4Matic	ホンダオデッセイ e:HEV アブソルート・EX
サスペンション形式（前）	マクファーソン・ストラット	マクファーソン・ストラット
サスペンション形式（後）	マルチリンク	車軸式
ブレーキ（前）	ベンチレーテッドディスク	ベンチレーテッドディスク
ブレーキ（後）	ディスク	ディスク
タイヤ（前）	235 / 50 R19（AMGライン）	225 / 50 R18 95V
タイヤ（後）	235 / 50 R19（AMGライン）	225 / 50 R18 95V
駆動方式	AWD（4輪駆動）	FF

GLBの4輪駆動に対してオデッセイはFF。オデッセイのリアサスペンションは車軸式。とはいってもオデッセイの「車軸式」はトーションビーム式のようです（一応独立懸架になっている）。ホンダのミニバンの売りである低床化のためにスペースが取れず、この方式を採用しているのだそうです。

ホンダオデッセイのエクステリア

マイナーチェンジでだいぶお化粧されました。最近のクリーンなホンダのデザインとはずいぶん違いますね。試乗車はホワイトのボディカラーに黒いホイール。精悍でなかなかかっこよかったです。

ホンダオデッセイ（2022年生産終了モデル） — ホンダオデッセイ（2022年9月生産終了モデル）

ホンダオデッセイ：インテリア

わりと頑張っている感じで、エアコンパネルもおしゃれな印象でした。木目調のダッシュボードも悪くない印象。ステアリングホイールの革の触感も良い感じ。

ホンダオデッセイ：運転席に乗り込んでみると

着座位置はミニバンの割に低めで、バスの運転手、みたいな感覚ではありません。これは好印象。テレスコピックの調整幅もあり、シートポジションは合わせやすいです。

Aピラーはかなり前方に張り出していて、三角窓も大きいため、左斜め前の視界は良かったです。

GLBは：ストレスのない着座位置と前方視界。ただ、左斜め前はドアミラーの位置の影響でやや死角が大きい。ボンネットがそれなりに高いため、左斜め前全体に死角が大きい。

ホンダオデッセイの運転フィール

パワートレーンの印象

ハイブリッドはエンジンは発電、走行はモーターの方式。ただし高速道路など、エンジンの負荷の低い領域はエンジン直結で走るタイプです。

ハイブリッド静かだなぁ。加速感はモーターらしく滑らか。が、けっこう出力の出方は暴力的ではなく穏やか。

エンジンがかかると途端に騒がしくなります。

エンジン停止時が静かな分だけ、エンジンが回っている時との落差が大きく、またエンジンの音質もさして良くないので個人的には気になりました。また、充電中は「ボーッ」という音がしていて、これもあまり心地よくない。また、エンジンが回っていないときはエアコンの作動音がかなり大きく感じられました。

エンジンが回っていないときはパワートレーン周りが静かなため、他の音が結構気になってしまう。またエンジンがかかった時にその落差が気になってしまう。

ハイブリッドはこのあたりの音対策が課題だなと思いました。

GLBは：必要な時に、ちょうどいいくらいの出力。ターボのブーストの段付きも感じさせずに4000回転超までするっと回る。トルクの出方が絶妙でコントロールしやすく、むしろこれくらいパワーは控えめの方が、長時間乗ったときに疲れない。ターボはレスポンスが良い。「安全に疲れずに遠くまで走れる」特性といえる

運転フィール

走りのミニバンというだけあって、比較的身軽ではあります。確かに、サスペンションは固めで、十分な動力性能があることもあり、スポーティかも、と思える部分もあります。ミニバンの割に低い全高と、低床プラットフォームの効果は十分あるように思いました。走行フィールについては、ミニバンのパッケージングのネガをうまく消しているように思いました。

直進安定性も良いと聞いていましたが、これはハンドルのセンター付近の操舵反力を強めにして、ハンドルを切りにくくしていることも影響している模様。中央付近だけ戻ろうとする力が強すぎ、そこから先はぐにゅっとしたゴムのようなフィールで曲がるので、けっこう人工的な感じがしました。個人的にはあまり好きでないタイプ。

ほぼ同時に乗ったホンダ CR-Vのステアリングフィールは非常に上質で操舵反力に違和感もなかったので、ちょっとこの違いは気になりました。一言で言ってCR-Vの方がステアリング機構にお金がかかっている。（CR-Vはデュアルピニオン式で、明確にその良さが出ていました）

ロードノイズは特にボディ後部から侵入してくるようで、それなりにうるさい。かつ後ろの硬めのサスペンションからの縦方向にも横方向にも揺すられるような振動があり、特に後席の乗り心地はあまり良くなさそうでした。良い路面ではフラットですが、荒れた路面だと前後ともに少しバタバタしていました。低床を実現するためにリアサスペンションはホンダでいう「車軸式」、実態はトーションビーム。これは広い空間と引き換えに乗り心地の悪さにつながっている感じは否めませんでした。

やはり開口部の広く重心も高いミニバンなので、どうしても操縦安定性のためにサスペンションを固くしなくてはならず、条件の悪い路面では乗り心地が急に悪くなるようでした。

総額500万円を超えるモデルの走りの質感としてはちょっと厳しいかな、というのは率直な印象。

GLBは：革の触感は良い。ステアリングはクイック。フィードバックはしっかりあり、アナログな感触が残っている。ステアリング中央付近の遊びは小さく、ファミリーカーとは思えない部類。たっぷりとしたストロークとコシのあるダンパー。電子制御ダンパーを装着していないこともあり、比較的あっさりしていて高級感はあまりない。ステアリングを切ってからの車の動きは「ああ、メルセデス・ベンツだなぁ」というもの。穏やかで動きに破綻が一切ない。安心感の固まり。全体に揺れ、振動が少ない。段差を乗り越えたときの収束が速い。座席の作りもよく、上半身が安定する。室内はわりと静か。特にロードノイズの侵入が少ない。